PROYECTO de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-004-SEDATU-2023, Estructura y diseño para vías urbanas. Especificaciones y aplicación.

Al margen un sello con el Escudo Nacional, que dice: Estados Unidos Mexicanos.- DESARROLLO TERRITORIAL.- Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano.

VÍCTOR HUGO HOFMANN AGUIRRE, Director General de Ordenamiento Territorial y Presidente del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano (CCNNOTDU) de la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano, con fundamento en lo establecido en el artículo 4o., penúltimo párrafo de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos; los artículos 26 y 41 de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal; 4o. de la Ley Federal de Procedimiento Administrativo; 8o., fracción XX y 9o., fracción I de la Ley General de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano; 33 y 66 fracción VII de la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial; 38 fracciones II y IX, 40 fracción XVIII, 43, 44, y 47 fracción I, de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización; 28, 33 y 34 del Reglamento de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización en concordancia con los artículos Tercero y Cuarto Transitorios de la Ley de Infraestructura de la Calidad; 1o., 2o., apartado A, fracción III, inciso c), 8 fracción XVII, 17 fracciones VI, XX, XXII y XXIV y 21 fracción III, del Reglamento Interior de la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano; y

CONSIDERANDO

Que el Comité Consultivo Nacional de Normalización de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano de la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano, presenta el siguiente Proyecto de Norma Oficial Mexicana "PROY-NOM-004-SEDATU-2023 ESTRUCTURA Y DISEÑO PARA VÍAS URBANAS. ESPECIFICACIONES Y APLICACIÓN" a efecto de consulta pública, para que, dentro de los siguientes 60 días naturales, los interesados presenten sus comentarios en idioma español ante el CCNNOTDU, en Av. Nuevo León 210 Piso 14, Col. Hipódromo, C.P. 06100, Cuauhtémoc, Ciudad de México, Teléfono 55-68-20-97-00, extensión 51728, correos electrónicos nomvias.urbanas@sedatu.gob.mx y nomvias.urbanas.sedatu@gmail.com para que en los términos de la Ley de la materia se consideren en el seno del Comité que lo propone.

En virtud de lo anterior, se expide para consulta pública el siguiente: Proyecto de Norma Oficial Mexicana "PROY-NOM-004-SEDATU-2023 ESTRUCTURA Y DISEÑO PARA VÍAS URBANAS. ESPECIFICACIONES Y APLICACIÓN".

Ciudad de México, a 27 de julio de 2023.- Director General de Ordenamiento Territorial y Presidente del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano, de la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano, Víctor Hugo Hofmann Aguirre.- Rúbrica.

PROYECTO DE NORMA OFICIAL MEXICANA PROY-NOM-004-SEDATU 2023, ESTRUCTURA Y DISEÑO PARA VÍAS URBANAS. ESPECIFICACIONES Y APLICACIÓN

PREFACIO

La elaboración del presente Proyecto de Norma Oficial Mexicana es competencia del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano (CCNNOTDU) de la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano.

En la elaboración de este Proyecto de Norma Oficial Mexicana participaron:

Coordinación y desarrollo:

SECRETARÍA DE DESARROLLO AGRARIO, TERRITORIAL Y URBANO

• COORDINACIÓN GENERAL DE DESARROLLO METROPOLITANO Y MOVILIDAD
• DIRECCIÓN GENERAL DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL
• DIRECCIÓN DE MOVILIDAD

Miembros del grupo de trabajo:

• SECRETARÍA DE MOVILIDAD DE LA CIUDAD DE MÉXICO
• H. AYUNTAMIENTO DE XALAPA, VERACRUZ
• INSTITUTO MUNICIPAL DE PLANEACIÓN Y GESTIÓN URBANA DE SAN PEDRO GARZA GARCÍA
• RED DE MUJERES EN MOVIMIENTO (WOMEN IN MOTION)
• MOVILIDAD SUSTENTABLE Y SEGURA (MAPASIN)
• INSTITUTO DE POLÍTICAS PARA EL TRANSPORTE Y EL DESARROLLO (ITDP).
• INSTITUTO DE RECURSOS MUNDIALES (WRI)
• EET ESTUDIO ARQUITECTURA + URBANISMO SA DE CV
• ASOCIACIÓN MEXICANA DE AUTORIDADES DE MOVILIDAD (AMAM)
• CAMINA CENTRO DE ESTUDIOS DE MOVILIDAD PEATONAL AC

ÍNDICE

0.        Introducción

1.        Objetivo

2.        Campo de aplicación

3.        Referencias

4.        Definiciones

5.        Proceso de planeación

6.        Proyecto ejecutivo vial urbano

7.        Especificaciones para el proyecto geométrico

8.        Técnicas de diseño

9.        Implementación del proyecto vial

10.        Evaluación y conservación del proyecto

11.        Concordancia con normas internacionales y normas mexicanas

12.        Bibliografía

13.        Evaluación de la conformidad

14.        Vigilancia

15.        Observancia

16.        Vigencia

0.        Introducción

Debido a que la actual normatividad de diseño geométrico está enfocada en carreteras y no responde a las condiciones de circulación de personas peatonas y vehículos en los entornos urbanos, es necesario generar lineamientos para la planeación y proyección de vías en los centros de población. Se plantea establecer estándares para calles peatonales, infraestructura ciclista, para la pacificación del tránsito en calles secundarias, en zonas de valor histórico, trazo de arterias y vías de circulación continua. Asimismo, es indispensable contar con parámetros de accesibilidad y diseño universal.

El proceso de diseño y estructuración de las calles parte de nombrar los conceptos con claridad con el propósito de generar el consenso necesario para facilitar una dinámica colaborativa entre la gente que diseña, proyecta e implementa, considerando en todo momento las necesidades de desplazamiento de quienes utilizan la infraestructura vial, con énfasis en la población con discapacidad o movilidad limitada, infancias, mujeres y personas adultas mayores.

Posteriormente, se requiere considerar los criterios básicos para planear y conceptualizar la alternativa de diseño y rediseño vial que más beneficios genera, tanto en la operación de la red vial, como en el desarrollo de las dos funciones básicas de toda calle, la función de movilidad y la de habitabilidad; a través del balance de estas con la forma o tipología de la vía y el uso o vocación que se pretenda generar.

Es necesario llevar a cabo un proceso iterativo con el que se vaya definiendo el diseño de la calle, a través de diferentes proyectos que continuamente se evalúan, considerando todas los condicionantes ambientales, así como las propuestas, dudas, conflictos o los obstáculos de las personas actoras sociales implicadas. En dicho proceso, es necesario considerar los parámetros en planta y alzado de las alineaciones que propicien flujos seguros, directos y coherentes de personas y mercancías, entornos atractivos y cómodos tanto para la realización de actividades estacionarias como para el acceso con diseño universal a bienes y servicios; así como la optimización de los materiales con la que el proyecto será ejecutado.

El proceso iterativo también debe contemplar la evaluación del proyecto, a través de auditorías e inspecciones de seguridad vial contenidas dentro del programa de seguimiento y conservación de la vía, que para tal efecto se tenga, con objeto de que la calle mantenga los niveles de eficiencia y seguridad establecidos.

Una vez que el proyecto ha sido diseñado y está listo para ser implementado, es necesario generar una vinculación con el entorno social del mismo, a través de los principios rectores, el mapeo de personas involucradas, reconociendo las escalas de participación, así como los procesos y acciones que permitan una participación ciudadana.

Por último, el diseño y rediseño de una calle no siempre será un proceso lineal, se debe conocer cada una de las etapas y tener la sensibilidad para reconocer las dos funciones básicas de toda vía, movilidad y habitabilidad, encontrar su equilibrio usando una combinación de las técnicas de diseño, así como ser consciente de la importancia de evaluar y monitorear su implementación y funcionamiento. Lo anterior, siempre teniendo presente que la vida de la población está al centro de la toma de las decisiones.

1.        Objetivo

El presente Proyecto de Norma Oficial Mexicana (NOM) tiene por objeto establecer los requisitos generales que han de considerarse en el diseño y/o rediseño de las calles urbanas de jurisdicción federal, estatal y municipal para mejorar la movilidad en condiciones de accesibilidad y seguridad vial de las personas usuarias de la vía.

2.        Campo de aplicación

El presente Proyecto de Norma Oficial Mexicana es de aplicación obligatoria para todas las calles de diseño nuevo y existentes de jurisdicción federal, estatal y municipal del territorio nacional.

3.        Referencias

Para la aplicación de este Proyecto de Norma, es necesario consultar las siguientes Normas Oficiales Mexicanas vigentes.

NOM-001-SEDE-2012        INSTALACIONES ELÉCTRICAS (UTILIZACIÓN).

NOM-013-ENER-2013        EFICIENCIA ENERGÉTICA PARA SISTEMAS DE ALUMBRADO EN VIALIDADES.

NOM-034-SCT2-2011        SEÑALAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL DE CARRETERAS Y VIALIDADES URBANAS.

NOM-001-CONAGUA-2011        SISTEMAS DE AGUA POTABLE, TOMA DOMICILIARIA Y ALCANTARILLADO SANITARIO-HERMETICIDAD-ESPECIFICACIONES Y MÉTODOS DE PRUEBA.

NOM-050-SCT2/2017        DISPOSICIÓN PARA LA SEÑALIZACIÓN DE CRUCES A NIVEL DE CAMINOS Y CALLES CON VÍAS FÉRREAS.

NOM-086-SCT2/2015        SEÑALAMIENTO Y DISPOSITIVOS PARA PROTECCIÓN EN ZONAS DE OBRAS VIALES.

NOM-001-SEDATU-2021        ESPACIOS PÚBLICOS EN LOS ASENTAMIENTOS HUMANOS.

Para aquellos proyectos de diseño y rediseños de calles que se encuentren en ejecución a la entrada en vigor de esta NOM, debe considerarse la normatividad aplicable con la que se contrataron los trabajos de obra.

4. Definiciones

Para los propósitos de este Proyecto de Norma Oficial Mexicana, se aplican los términos y definiciones siguientes:

4.1. Accesibilidad

Garantizar el acceso pleno en igualdad de condiciones, con dignidad y autonomía a todas las personas al espacio público, infraestructura, servicios, vehículos, transporte público y los sistemas de movilidad tanto en zonas urbanas como rurales e insulares mediante la identificación y eliminación de obstáculos y barreras de acceso, discriminación, exclusiones, restricciones físicas, culturales, económicas, así como el uso de ayudas técnicas y perros de asistencia, con especial atención a personas con discapacidad, movilidad limitada y grupos en situación de vulnerabilidad.

4.2. Altimetría

Información de la diferencia de niveles y las pendientes resultantes de las superficies, expresándolas gráficamente como secciones referenciadas a un plano de corte vertical.

4.3. Anteproyecto

Desarrollo del diseño conceptual en un nivel de detalle técnico mayor que permite realizar una mejor estimación de plazo y presupuesto. Es el elemento clave en la fase de toma de decisiones de inversión, debido a que permite evaluar si el nivel de recursos disponible puede pagar la inversión final considerada.

4.4. Área de espera para vehículos no motorizados y motocicletas

Zona marcada sobre el arroyo vial en intersecciones de calles con semáforos, que permite a las personas conductoras de estos vehículos aguardar la luz verde del semáforo en una posición adelantada, de tal forma que sean visibles a las personas conductoras del resto de los vehículos.

4.5. Arroyo vial

Franja destinada a la circulación de los vehículos, excluyendo los acotamientos y las banquetas.

4.6. Auditoría de seguridad vial

Metodología aplicable a cualquier infraestructura vial para identificar, reconocer y corregir las deficiencias antes de que ocurran siniestros viales o cuando éstos ya están sucediendo.

4.7. Ayudas técnicas

Dispositivos tecnológicos y materiales que permiten habilitar, rehabilitar o compensar una o más limitaciones funcionales, motrices, sensoriales o intelectuales de las personas con discapacidad.

4.8. Banqueta / Acera

Franja longitudinal que sirve para la circulación y estancia de personas peatonas, así como para el alojamiento de infraestructura, servicios, mobiliario urbano y vegetación, generalmente pavimentada y elevada con respecto al arroyo vial, delimitada por este y los linderos de los predios.

4.9. Barrera urbana

Obstáculo que segmenta o divide la ciudad temporal, parcial o incluso perceptualmente, dificultando la movilidad de personas peatonas, ciclistas y usuarias del transporte público.

4.10. Calle completa

Aquella diseñada para facilitar el tránsito seguro de las personas usuarias de las vías, de conformidad con la jerarquía de la movilidad, que propician la convivencia y los desplazamientos accesibles y eficientes. Consideran criterios de diseño universal, la ampliación de banquetas o espacios compartidos de circulación peatonal y vehicular libres de obstáculos, el redimensionamiento de carriles para promover velocidades seguras, carriles exclusivos para el transporte público, infraestructura ciclista y señalética adecuada y visible en todo momento.

4.11.        Calle peatonal

Vía terciaria destinada al tránsito y a la actividad peatonal, solo se permite el acceso a vehículos motorizados por emergencias, o en horarios especiales, a los vehículos de servicio y mantenimiento y, en su caso, a los vehículos de los residentes.

4.12. Carril

Franja longitudinal en que puede estar dividida el arroyo vial, delimitada por marcas, y con anchura suficiente para la circulación de vehículos.

4.13. Carril confinado

Franja en el arroyo vial con delimitadores para confinamiento en uno o ambos costados para uso exclusivo de determinado tipo de vehículo.

4.14. Cauce

Canal natural o artificial que tiene la capacidad necesaria para que las aguas de la creciente máxima ordinaria escurran sin derramarse.

4.15. Centro de población

Área constituida por las zonas urbanizadas y las que se reserven para su expansión.

4.16. Cobertizo

Estructura que sirve a los pasajeros para aguardar la llegada del transporte público y guarecerse de las condiciones meteorológicas.

4.17. Comunidad

Colonia, barrio, pueblo o unidad habitacional que integran los centros de población.

4.18. Derecho de vía

Franja de terreno de anchura variable, requerida para la construcción, conservación, ampliación, protección y en general para el uso adecuado de una vía general de comunicación, cableado eléctrico o tuberías.

4.19. Diseño universal

Diseño de productos, entornos, programas y servicios en materia de movilidad y seguridad vial, que puedan utilizar todas las personas, en la mayor medida posible, sin necesidad de adaptación ni diseño especializado. El diseño universal no excluirá las ayudas técnicas para grupos particulares de personas con discapacidad cuando se necesiten.

4.20. Dispositivos para el control del tránsito

Conjunto de señales, marcas y dispositivos, que se colocan en las calles con el objeto de prevenir, regular, guiar y orientar la circulación de personas peatonas y vehículos, permitiendo una operación segura y eficiente del tránsito peatonal y vehicular.

4.21. Elementos inherentes a la vía

Conjunto de objetos que forman parte intrínseca de la calle (banquetas y espacios de circulación peatonal, así como los carriles de circulación vehicular y estacionamiento).

4.22. Equipamiento

Conjunto de inmuebles, instalaciones, construcciones y mobiliario utilizado para prestar a la población los servicios para desarrollar actividades económicas, sociales, culturales, deportivas, educativas, de traslado y de abasto.

4.23. Estructura vial

Conjunto de vías de uso común y propiedad pública, destinadas al libre tránsito de personas peatonas y vehículos, caracterizada por servir a la intercomunicación entre las diferentes zonas de actividades. Puede tener distinto carácter en función del medio, considerado local, urbano o regional.

4.24. Estudio de ingeniería de tránsito

Trabajos de campo y gabinete para determinar el comportamiento de los flujos de personas peatonas, vehículos no motorizados y motorizados, a fin de identificar y valorar los conflictos en una red vial o parte de ella, con el propósito de proponer la solución más segura y eficiente para todas las personas usuarias de la vía. Comprende, entre otros, la obtención de volúmenes de personas peatonas y vehículos, según sus tipos, sus movimientos direccionales, las velocidades de operación de los diversos vehículos; los orígenes y destino de las personas usuarias, las características geométricas y operativas de la red o parte en estudio y la siniestralidad vial.

4.25. Faja separadora / Camellón / Mediana

Franja para separar los cuerpos de una vía, sean o no del mismo sentido de circulación; puede estar hecha de barreras, guarniciones, áreas verdes y/o marcas en el pavimento.

4.26. Habitabilidad

Generar condiciones para que las vías cumplan con las funciones de movilidad y creación de espacio público de calidad, a través de la interacción social, la diversidad de actividades y la articulación de servicios, equipamientos e infraestructura.

4.27. Infraestructura

Sistema y red de organización y distribución de bienes y servicios en los centros de población.

4.28. Intersección

Nodo donde convergen dos o más vías, en el que se realizan los movimientos direccionales del tránsito peatonal y vehicular de forma directa o canalizada por faja separadora, tales como, islas o camellones.

4.29. Inspección de seguridad vial

Evaluación cualitativa de las condiciones de seguridad vial a lo largo de una vía existente, realizada por una persona auditora con experiencia en el tema. La inspección debe estar basada en la pericia de la persona auditora, las prácticas más idóneas y en estudios sistémicos. Esto ayuda a identificar problemas que no son evidentes en los datos sobre colisiones del área estudiada.

4.30. Isla

Espacio que permite acortar la distancia de cruce para las personas peatonas y canalizar de mejor manera el tránsito.

4.31. Jerarquía de movilidad

Prioridad en la planeación, diseño e implementación de las políticas públicas, planes y programas en materia de movilidad favoreciendo en todo momento a la persona, los grupos en situación de vulnerabilidad y sus necesidades, garantizando la prioridad en el uso y disposición de las vías, de acuerdo con la siguiente jerarquía: I. Personas peatonas, con un enfoque equitativo y diferenciado en razón de género, personas con discapacidad y movilidad limitada; II. Personas ciclistas y personas usuarias de vehículos no motorizados; III. Personas usuarias y prestadoras del servicio de transporte público de pasajeros, con un enfoque equitativo pero diferenciado; IV. Personas prestadoras de servicios de transporte y distribución de bienes y mercancías, y V. Personas usuarias de vehículos motorizados particulares.

4.32. Jerarquía vial

Es la clasificación de las vías dentro de la estructura urbana, con base en la cantidad y tipo de viajes que se realizan en ella.

4.33. Línea de deseo peatonal

La ruta más corta o más fácilmente que se recorre entre un origen y un destino para una persona peatona.

4.34. Movilidad

Conjunto de desplazamientos de personas, bienes y mercancías, a través de diversos modos, orientado a satisfacer las necesidades de las personas.

4.35. Movilidad activa o no motorizada

Desplazamiento de personas y bienes que requiere de esfuerzo físico, utilizando ayudas técnicas o mediante el uso de vehículos no motorizados.

4.36. Perro de asistencia

Aquellos que han sido certificados para el acompañamiento, conducción y auxilio de personas con discapacidad.

4.37. Persona ciclista

Persona a bordo de un vehículo no motorizado.

4.38. Persona con discapacidad

Persona que por razón congénita o adquirida presenta una o más deficiencias de carácter físico, mental, intelectual o sensorial, ya sea permanente o temporal y que al interactuar con las barreras que le impone el entorno social, pueda impedir su inclusión plena y efectiva, en igualdad de condiciones con los demás.

4.39. Persona con movilidad limitada

Persona cuya movilidad se ha reducido por motivos de edad, embarazo y alguna otra situación que, sin ser una discapacidad, requiere una atención adecuada y la adaptación a sus necesidades particulares en el servicio.

4.40. Persona peatona

Persona que transita por la vía a pie o que por su condición de discapacidad o de movilidad limitada utilizan ayudas técnicas para desplazarse; incluye menores de doce años a bordo de un vehículo no motorizado.

4.41. Persona usuaria

Persona que realiza desplazamientos haciendo uso del sistema de movilidad.

4.42. Personas usuarias vulnerables

Infancias menores de doce años, personas adultas mayores y personas con movilidad limitada usuarias de vehículos de dos y tres ruedas.

4.43. Planimetría

Información que muestra los contornos que definen a las superficies, generalmente proyectados al plano horizontal.

4.44. Proyecto ejecutivo

Conjunto de planos, especificaciones, normas y procedimientos indispensables para la construcción del proyecto de calle como fue inicialmente concebido.

4.45. Proyecto geométrico

Definición exacta de formas y dimensiones de los elementos en superficie de la calle.

4.46. Seguridad ciudadana

Situación social en la que todas las personas pueden gozar libremente de sus derechos fundamentales, a la vez que las instituciones públicas tienen la suficiente capacidad, en el marco de un Estado de Derecho, para garantizar su ejercicio y para responder con eficacia cuando éstos son vulnerados. De este modo, son las personas el principal objeto de la protección.

4.47. Seguridad vial

Conjunto de políticas y sistemas orientados a controlar los factores de riesgo, con el fin de prevenir y reducir las muertes y lesiones graves ocasionadas por siniestros de tránsito.

4.48. Señalización

Conjunto integrado de marcas y señales que indican la geometría de las calles, así como sus bifurcaciones, cruces y pasos a nivel; previenen sobre la existencia de algún peligro potencial y su naturaleza; regulan el tránsito indicando las limitaciones físicas o prohibiciones reglamentarias que restringen el uso de las calles; denotan los elementos estructurales que están instalados dentro del derecho de vía; y sirven de guía para las personas usuarias a lo largo de sus itinerarios. Se clasifica en:

4.48.1. Señalización horizontal: conjunto de marcas que se pintan o colocan sobre el pavimento, guarniciones y estructuras, con el propósito de delinear las características geométricas de las calles y denotar todos aquellos elementos estructurales que estén instalados dentro del derecho de vía, para regular y canalizar el tránsito de personas peatonas y vehículos, así como proporcionar información a las personas usuarias. Estas marcas son rayas, símbolos, leyendas o dispositivos.

4.48.2. Señalización vertical: conjunto de señales en tableros fijados en postes, marcos y otras estructuras, integradas con leyendas y/o símbolos. Según su propósito, las señales son preventivas, restrictivas, informativas, turísticas y de servicios, así como adicionales.

4.49. Siniestro de tránsito

Cualquier suceso, hecho, accidente o evento en la vía pública derivado del tránsito vehicular y de personas, en el que interviene por lo menos un vehículo y en el cual se causan la muerte, lesiones, incluidas en las que se adquiere alguna discapacidad, o daños materiales, que puede prevenirse y sus efectos adversos atenuarse.

4.50. Sistemas seguros

Prácticas efectivas, eficientes y prioritarias, que redistribuyen responsabilidades entre las diversas personas actoras relacionadas con la movilidad y no solo con las personas usuarias, cobran especial relevancia las vías libres de riesgos, los sistemas de seguridad en el transporte, en los vehículos y las velocidades seguras.

4.51. Sostenibilidad

Satisfacer las necesidades del presente sin comprometer la habilidad de las futuras generaciones de satisfacer sus necesidades propias.

4.52. Tránsito

Circulación de personas y vehículos por banquetas y calles y, en general, por cualquier vía de circulación terrestre.

4.53. Vehículo

Modo de transporte diseñado para facilitar la movilidad y tránsito de personas o bienes por la vía pública, propulsado por una fuerza humana directa o asistido para ello por un motor de combustión interna, eléctrico o cualquier fuerza motriz. Los vehículos pueden ser:

4.53.1. Vehículo motorizado: vehículo de transporte terrestre de pasajeros o de carga, que para su tracción dependen de un motor de combustión interna, eléctrica o de cualquier otra tecnología que les proporciona velocidad superior a los veinticinco kilómetros por hora.

4.53.2. Vehículo no motorizado: vehículo de tracción humana como bicicleta, monociclo, triciclo, cuatriciclo; vehículos recreativos como patines, patinetas y monopatines; incluye a aquellos asistidos por motor de baja potencia no susceptible de alcanzar velocidades mayores a veinticinco kilómetros por hora.

4.54. Velocidad de operación

Velocidad adoptada por las personas conductoras bajo las condiciones prevalecientes del tránsito y de la calle. Se caracteriza por una variable aleatoria. Los parámetros de la distribución de la probabilidad asociada a la citada variable aleatoria se estiman a partir de la medición de las velocidades de los vehículos que pasan por un tramo representativo de la vía bajo las condiciones prevalecientes (velocidades de punto). Para fines deterministas, suele designarse la velocidad de operación por el percentil ochenta y cinco (85) de las velocidades de punto.

4.55. Velocidad de proyecto

Velocidad máxima a la cual los vehículos pueden circular con seguridad sobre la calle y se utiliza para dimensionar los elementos geométricos del mismo. Su selección depende del tipo de calle a proyectar y del tipo de terreno.

4.56. Vía / Calle

Vía de uso común que conforma la traza urbana destinada al tránsito de personas peatonas y vehículos, a la prestación de servicios públicos y colocación de mobiliario urbano. Se clasifica en:

4.56.1. Primaria / Arteria: espacio físico cuya función es facilitar el flujo del tránsito vehicular continuo o controlado por semáforos, entre distintas áreas de una zona urbana, con la posibilidad de reserva para carriles exclusivos destinados a la operación de vehículos de transporte público y de emergencia. Se divide en vías de circulación continua y principales.

4.56.2. Secundaria / Colectora: espacio físico cuya función es recolectar los flujos de las vías terciarias hacia la red vial primaria; puede tener faja separadora y estacionamiento en vía pública.

4.56.3. Terciaria / Local: espacio físico con un carácter estrictamente local, cuya función primordial es de habitabilidad, brindar acceso a los predios dentro de las comunidades o para el tránsito exclusivo peatonal o de vehículos no motorizados. Los volúmenes, velocidades y capacidad vial son los más reducidos dentro de la red vial y generalmente las intersecciones no están semaforizadas.

4.57. Vía ciclista

Vía pública destinada al tránsito preferente o exclusivo de vehículos no motorizados en las calles o la que tenga un trazo independiente. Se dividen en:

4.57.1. Vía ciclista confinada (ciclovía): carril exclusivo en el arroyo vial para la circulación de vehículos no motorizados, físicamente segregada del tránsito automotor a través de delimitadores para confinamiento o mediante cordón de estacionamiento.

4.57.2. Vía ciclista delimitada (ciclocarril): carril exclusivo en el arroyo vial para la circulación de vehículos no motorizados, definida por marcas en el pavimento sin emplear elementos físicos para su separación que puede ser aledaña a la franja de estacionamiento de los vehículos motorizados.

4.57.3. Vía ciclista compartida con transporte público (carril bus-bici): carril exclusivo para la circulación de vehículos no motorizados y de transporte público de pasajeros, físicamente segregada del tránsito automotor, ubicado a la extrema derecha en el sentido de circulación o a la izquierda cuando se trata de un carril en contraflujo.

4.57.4. Vía ciclista con prioridad de uso (calle o carril compartido ciclista): vía o carril compartido destinado a la circulación preferente de vehículos no motorizados, cuenta con dispositivos y/o adecuaciones geométricas que permiten orientar y regular el tránsito.

4.57.5. Vía ciclista compartida con personas peatonas (calle peatonal compartida): calle o sendero compartido entre el tránsito peatonal y de vehículos no motorizados que tiene condiciones geométricas y operativas a efecto de permitir la convivencia segura y cómoda entre ambos flujos.

4.57.6. Vía ciclista exclusiva (ciclovía de trazo independiente): espacio exclusivo para la circulación de vehículos no motorizados, en áreas de circulación libres aisladas del tránsito motorizado y cuyo espacio está separado de la redistribución del arroyo vial.

4.58. Vía o calle de tránsito mixto

Calle con prioridad para la circulación de personas peatonas, a través de un diseño que minimiza la segregación entre las personas usuarias, limitando la velocidad de los vehículos mediante la eliminación del arroyo vial y el uso de los dispositivos para el control del tránsito.

4.59. Vía pública

Todo espacio de dominio público y uso común destinado al tránsito de personas peatonas y vehículos, así como a la prestación de servicios públicos y la instalación de infraestructura y mobiliario. Se clasifica en:

4.60. Viaje / Desplazamiento

Recorrido de una persona asociado a un origen y un destino preestablecidos con un propósito determinado en cualquier modo de movilidad.

5. Proceso de planeación

El proceso de planeación para el diseño de vías urbanas debe ser comprendido como un conjunto de actividades relacionadas entre sí, que tienen por objetivo mejorar la movilidad cotidiana de las personas usuarias, a efecto de generar alternativas de acciones bajo un enfoque de accesibilidad, habitabilidad, inclusión, sostenibilidad, resiliencia y seguridad vial.

La planeación debe llevarse a cabo como un medio para el eficaz desempeño de la responsabilidad del Estado sobre el desarrollo equitativo, incluyente, integral y sostenible, así como tender a la consecución de los fines sociales, ambientales y económicos a implementarse en los centros de población. Asimismo, se debe llevar a cabo bajo un esquema estratégico que establezca objetivos, metas y un programa de acción.

5.1. Principios para la planeación de la estructura vial urbana

Con objeto de mejorar las condiciones ambientales y sociales de los centros de población, se deben considerar cuatro principios de diseño que influyen en la eficiencia de flujos de personas y mercancías:

• inclusión: las vías deben ser diseñadas para que toda la gente pueda hacer uso en igualdad de condiciones a través del reparto equitativo del espacio disponible, en especial de las personas usuarias vulnerables. Se debe considerar un enfoque de diseño universal y de perspectiva de género para facilitar la movilidad y accesibilidad de toda la población; se deben promover espacios atractivos que generen interacción social que priorice el uso de la vía por parte de infantes, personas con discapacidad o movilidad limitada, personas adultas mayores y mujeres;
• seguridad: al realizar un proyecto de vía, se deben identificar los factores que influyen en la seguridad vial y ciudadana, así como los riesgos potenciales para que, a través del rediseño de vías existentes o el diseño en vías nuevas, se promuevan comportamientos consistentes con el entorno y fomentar el uso de los espacios públicos.

Los diseños viales deben mitigar la posibilidad de un daño y las consecuencias adversas de acciones involuntarias o accidentales, con el fin de proteger a las personas bajo los principios de diseño universal y con énfasis en la tolerancia al error. Se deben identificar los riesgos potenciales, para que, a través del diseño junto con el control de la velocidad, se proteja la interacción entre todas las personas usuarias de la vía.

Los diseños de las calles deben buscar la implementación de espacios de convivencia en donde se reduzca la posibilidad de que se cometan delitos y se genere violencia, lo que también implica elaborar una propuesta funcional y estética que permita aumentar el tránsito seguro en la vía.

El diseño de la calle y sus elementos deben permitir a todas las personas, la posibilidad de determinar su presencia y la de los demás, así como predecir su movimiento, principalmente en intersecciones y en horario nocturno;

• sostenibilidad: se debe incentivar la redistribución del espacio vial de acuerdo con la vocación de la calle, donde se fomente la movilidad peatonal, de vehículos no motorizados y de transporte público, así como la densificación y la mezcla de usos del suelo, a efecto de diseñar entornos que promuevan la reducción del ruido, la mejora en la calidad del aire, así como la generación de microclimas; y
• resiliencia: el diseño de la vía debe permitir recuperar la operatividad de la misma después de sufrir amenazas de origen natural, político o social, en el menor tiempo y costo posible, maximizando la capacidad de desplazamientos para evacuaciones y atención de emergencias.

5.2. Criterios para la configuración de la estructura vial

A efecto de construir una base sólida sobre la cual descansan las decisiones de planeación y diseño vial, se deben considerar trece criterios que responden al conjunto de principios establecidos en el inciso 5.1.

Criterios para el principio de inclusión:

•        prioridad a personas usuarias vulnerables: factores externos como la velocidad, circulación cercana a vehículos motorizados y ausencia de infraestructura de calidad hacen más vulnerables a personas peatonas y ciclistas. A lo largo de la vía, se deben incorporar elementos que garanticen su movilidad en condiciones de accesibilidad y seguridad vial;

•        diseño universal: el proyecto debe garantizar que la circulación, materiales, geometrías, señalización y elementos complementarios sean diseñados para su uso por parte de toda la población, poniendo especial atención en infantes, personas adultas mayores, con discapacidad o movilidad limitada, de pueblos originarios, mujeres, peatonas y ciclistas; y

•        perspectiva de género: tanto la planeación como el diseño de las vías deben reconocer que existe una relación diferenciada entre movilidad y género, a efecto de visibilizar las vivencias de mujeres y niñas, dar valor a las tareas de reproducción, así como de cuidado, reconocer la diversidad funcional y de cuerpos, para contar con elementos urbanos que permitan que exista equidad sustantiva en el uso de la calle.

Criterios para el principio de seguridad:

•        legibilidad: la uniformidad en el diseño debe permitir que la vía sea entendida con facilidad por las personas usuarias; asimismo, debe ordenar los flujos de los mismos para fomentar una sana convivencia;

•        diversidad de usos: se debe promover una equilibrada mixtura entre usos del suelo en la misma cuadra o cuadras adyacentes; y

•        participación social: desde la etapa de diagnóstico y diseño conceptual hasta los detalles arquitectónicos y la implementación, se debe incorporar a las personas residentes y usuarias de la vía, a fin de que se garantice que sus preocupaciones, visión y requerimientos se incorporen adecuadamente al proyecto, para maximizar su nivel de apropiación. Esto incluye integrar metodologías a efecto de hacer operativa e inclusiva la participación.

Criterios para el principio de sostenibilidad:

•        integración con el entorno natural: la vialidad debe favorecer la mitigación de los efectos del cambio climático como son las islas de calor, inundaciones, entre otras, a través de la prevalencia e implementación de infraestructura verde en todos los casos de diseño vial;

•        conectividad: la vía debe formar parte de una red que vincule de manera eficiente orígenes y destinos mediante la transferencia directa entre los distintos modos de transporte. En ese sentido, las rutas peatonales, de vehículos no motorizados y de transporte público deben tener prioridad y ser cortas, directas, intermodales, seguras, accesibles y diseñarse considerando los programas de movilidad, así como otros instrumentos de planeación existentes;

•        flexibilidad: el diseño debe tener la capacidad para adaptarse a cambios en los requerimientos de su funcionamiento. Se deben evaluar los proyectos en su ciclo completo para establecer su costo y beneficio, así como tener un diseño adaptable y dinámico que genere entre otros beneficios, facilitar adecuaciones futuras a un bajo costo;

•        prioridad a la movilidad sustentable: la geometría, operación, materiales y elementos complementarios deben reforzar la jerarquía de movilidad, así como los beneficios tanto sociales como ambientales; y

•        temporalidad y progresividad: las acciones de mejora del espacio vial deben ser planeadas con criterios de diseño universal a mediano y largo plazo, con objeto de satisfacer las necesidades de las personas usuarias de manera equitativa.

Criterios para el principio de resiliencia:

•        permeabilidad: la vía no debe ser una barrera urbana, debe permitir el desplazamiento libre de personas peatonas, vehículos no motorizados y de emergencia. Asimismo, deben considerarse elementos que contribuyan a esta vocación. De la misma forma, los dispositivos para el control del tránsito, mobiliario urbano y jardineras no deben ser un obstáculo para la libre circulación de las personas dentro de la vía;

•        calidad: la vía debe contar con materiales de larga duración, además de mantenimiento adecuado para ser funcional, así como atractiva estéticamente; y

•        tratamiento de condiciones ambientales: debido a la constante interacción de la población con las vías y las repercusiones que esto puede traer a su salud física y emocional; el diseño debe promover el derecho a un medio ambiente sano, a efecto de que sea un componente que se generen condiciones equilibradas y sostenibles en beneficio de todas las personas y seres vivos que habitan los centros de población.

5.3. Jerarquía de movilidad

Para propiciar una visión integral en el diseño de la estructura y las vías urbanas, se debe tener en cuenta la jerarquía de la movilidad. Esta clasificación establece las prioridades en los viajes cotidianos, es decir, plantea quién es más vulnerable, más eficiente y menos costoso.

Bajo este contexto, el diseño de las vías debe ser acorde al artículo 6 de la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, donde se indica que la planeación, diseño e implementación de las políticas públicas, planes y programas en materia de movilidad, por parte de las autoridades de los tres órdenes de gobierno, deben favorecer en todo momento a la persona, los grupos en situación de vulnerabilidad y sus necesidades, garantizando la prioridad en el uso y disposición de las vías.

5.4. Organización de la estructura vial urbana

En el proceso de diseño o rediseño de una vía urbana, se debe tener clara la relación que tiene esta con las otras calles del centro de población, así como con los demás elementos urbanos, tales como las zonas habitacionales y equipamientos. La vía es parte de un sistema complejo, la forma del citado sistema condiciona el funcionamiento cotidiano de la localidad y tiene efectos directos en su conectividad, movilidad y habitabilidad, entre otros.

Existen distintos tipos de trazas urbanas, las más comunes en los centros de población son las de tipo plato roto, la reticular y la anular que se explican en la tabla 1; es posible encontrar centros de población con un diseño lineal o aquellas que responden a la llegada del ferrocarril. Las comunidades pueden tener uno, o más tipos de morfologías.

Tabla 1.- Tipos más comunes de traza urbana en los centros de población [1]

La finalidad de la estructura vial es mover personas, bienes y mercancías de manera eficiente y sustentable, como parte de esta existen redes viales peatonales, de vehículos no motorizados, de transporte público y de vehículos motorizados, donde cada una satisface distintas necesidades, dependiendo el modo de transporte que se elija, mismas que deben ser planeadas conforme a la jerarquía de movilidad establecida en el inciso 5.3; sin embargo, una red vial no contraviene la existencia de otra, al contrario, deben funcionar todas de forma equilibrada.

Las redes viales deben garantizar viajes de forma eficiente, acordes a la traza urbana, debido a que cada una de estas tienen diferentes capacidades para organizar los desplazamientos entre las diferentes centralidades o polos de desarrollo. Dependiendo de los generadores de mayor tránsito, las condiciones topográficas, el uso del suelo, así como de los sistemas de movilidad, el espaciamiento de las calles varía según su tipo y forma parte de las características que las definen.

5.5. Función, forma, uso y vocación de las vías

Las calles son un espacio de conexión en el desarrollo de las actividades urbanas, pero también un sitio de descanso, punto de reunión y de intercambio. Para que estas actividades puedan realizarse en el espacio público se deben implementar estrategias de diseño y operación vial que generen redes viales seguras, garantizando una distribución equitativa del citado espacio. Con objeto de diversificar el uso de las calles, transformándolas en lugares para estar y no solo para transitar, se debe promover un nuevo esquema de movilidad.

Cuando se realice el diseño, rediseño o rehabilitación de una vía, se debe considerar la congruencia con los principios, criterios y jerarquía establecidos en los incisos 5.1, 5.2 y 5.3, así como reconocer las actividades que realizan las personas usuarias dentro la calle y en los predios adyacentes. Bajo este contexto, el proceso de planeación de las vías urbanas debe responder a tres factores:

•        función: papel que tiene la vía dentro de la estructura vial, que se expresa a través de la jerarquía vial, la cual tiene tres categorías: primarias o arteriales, secundarias o colectoras y terciarias o locales;

•        forma: conjunto de características físicas que tienen las vías según el lugar que ocupan en la estructura vial; y

•        uso: utilización real que las personas usuarias dan a la calle, es el punto de partida para el rediseño vial; se debe fomentar que corresponda a la función y forma con la que se planeó, a través de un proyecto que satisfaga, de manera equilibrada, las necesidades de las actividades y modos de transporte presentes en la vía.

Se debe buscar que los tres factores estén en sintonía, como se muestra en la figura 1.

Figura 1.- Balance entre función, forma y uso [1]

Adicionalmente, las calles deben tener un equilibrio entre los espacios destinados al desplazamiento de los diferentes modos de transporte y las otras actividades que se llevan a cabo en la vía. Para lograrlo, se debe considerar que las calles tienen diferentes niveles de movilidad y habitabilidad; dependiendo de la preponderancia que tenga alguna de estas, se establece la vocación de la vía.

Lo anterior, implica realizar ajustes a los instrumentos de planeación y rediseño de los elementos inherentes de la vía, con objeto de albergar las diferentes actividades no relacionadas con el desplazamiento que ocurren de manera espontánea.

Un elemento indispensable para lograr una relación balanceada entre movilidad y habitabilidad es el establecimiento de límites de velocidad, que se deben fijar en coherencia con las características de operación de la vía y las condiciones del entorno, para lo cual se debe implementar lo indicado en el inciso 8.8., por lo tanto, se deben tener velocidades que generen espacios más agradables, seguros y que incentiven el uso de modos de transporte más sostenibles, conforme a lo indicado en la tabla 2.

Tabla 2.- Relación entre vocación y velocidad de la vía [1]

Bajo este panorama, a mayor flujo y velocidad (vehículos por hora y kilómetros por hora, respectivamente), la vocación de la vía se enfoca en la movilidad, mientras que, a mayor acceso a bienes, servicios y actividades que se realicen en el espacio privado y público, la vocación se enfoca en la habitabilidad.

5.6. Jerarquía vial

Es la clasificación de las vías dentro de la estructura urbana, con base en la cantidad y tipo de viajes que se realizan; se define en el proceso de planeación y corresponde a tres categorías: primarias, secundarias y terciarias.

Dependiendo de los generadores de tránsito, las condiciones topográficas y uso del suelo, se define un espaciamiento por cada uno de los tipos de vía como se indica en la tabla 3.

Tabla 3.- Espaciamiento de la red vial [1]

5.6.1. Vía primaria: su función es facilitar el flujo del tránsito vehicular continuo o controlado por semáforos, entre distintas áreas de una zona urbana, con la posibilidad de reserva para carriles exclusivos destinados a la operación de vehículos de transporte público y de emergencia. Se divide en vías de circulación continua y principales.

5.6.1.1. Vía de circulación continua / Libramiento / Zona de transición urbano-carretero: generalmente cuenta con carriles centrales y laterales separados por camellones y/o intersecciones a desnivel; la incorporación y desincorporación al cuerpo de flujo continuo debe realizarse a través de carriles de aceleración y desaceleración en puntos específicos.

De igual forma, puede ser un tramo que conecta una carretera con la red vial urbana, también pueden atravesar poblaciones de baja densidad, urbanizaciones o polígonos de actividad económica. En estas vías se debe disminuir la velocidad de forma gradual para que correspondan con la vocación urbana. Las principales características operacionales y geométricas se indican en la tabla 4.

Tabla 4.- Características operacionales y geométricas de las vías de circulación continua / Libramientos / Zonas de transición urbano-carretero [1]

Las zonas de transición urbano-carretero deben tener coherencia en su planeación y diseño con los principios y criterios señalados en este Proyecto de Norma, con objeto de modificar su vocación para integrarse a la red vial urbana.

5.6.1.2. Vía principal: su función es facilitar el flujo del tránsito vehicular entre diferentes zonas del centro de población, generalmente sus flujos son controlados por semáforo, puede contar con carriles exclusivos para vehículos no motorizados y/o transporte público; tiene uno o dos sentidos de circulación, con o sin faja separadora. Las principales características operacionales y geométricas se indican en la tabla 5.

Tabla 5.- Características operacionales y geométricas de las vías principales [1]

5.6.2. Vía secundaria: su función es recolectar los flujos de las vías terciarias hacia la red vial primaria, puede tener faja separadora y estacionamiento en vía pública. Las principales características operacionales y geométricas se indican en la tabla 6.

Tabla 6.- Características operacionales y geométricas de las vías secundarias [1]

5.6.3. Vía terciaria: con un carácter estrictamente local, su función primordial es de habitabilidad, brindar acceso a los predios dentro de las comunidades o para el tránsito exclusivo peatonal o de vehículos no motorizados. Los volúmenes, velocidades y capacidad vial son los más reducidos dentro de la red vial y generalmente las intersecciones no están semaforizadas. Las principales características operacionales y geométricas se indican en la tabla 7.

Tabla 7.- Características operacionales y geométricas de las vías terciarias [1]

Bajo este contexto, en la figura 2 se ejemplifican los sistemas viales urbanos.

Figura 2.- Ejemplo de la traza urbana conforme a la jerarquía vial [1]

6. Proyecto ejecutivo vial urbano

Es el conjunto de planos, especificaciones, normas y procedimientos indispensables para la construcción del proyecto de calle como fue inicialmente concebido, es decir, se desarrolla a nivel de detalle, considerando medidas reales derivadas de estudios específicos.

Durante todo el proceso se debe velar por el control de la calidad de la información generada: documental, revisión y confirmación de la normativa de aplicación, homogeneización y definición de estilos de formatos, coordinación de juntas periódicas de seguimiento, así como la definición de matriz de riesgos asociada al proyecto, entre otras.

6.1. Tipos de proyectos viales

El proyecto vial puede ser de los siguientes tipos:

•        de nuevo trazado: su objetivo es la definición de una vía no existente o de la generación de un nuevo cuerpo de una vía en servicio;

•        de ampliación de vía existente: su objetivo es el incremento del arroyo vial y/o banquetas, incluye modificaciones al trazado existente, reordenación de intersecciones y accesos, entre otros;

•        de acondicionamiento: su objetivo es modificar las características geométricas de la vía existente, con actuaciones tendientes a mejorar los niveles de servicio y de seguridad vial, así como cambios en la asignación del espacio para los diferentes grupos de personas usuarias;

•        de mejoras locales: su objetivo es modificar las características geométricas de intersecciones o de elementos aislados de la vía por necesidades funcionales o de seguridad vial; y

•        de actuaciones específicas: su objetivo es mejorar algún elemento constitutivo de una vía en servicio (pavimento, obras de drenaje, señalización, sistemas de contención, iluminación, entre otros).

6.2. Etapas del proyecto vial

La elaboración de un proyecto vial urbano debe cumplir el propósito de mejorar la movilidad de personas, bienes y mercancías en los centros de población; su desarrollo debe contemplar las siguientes etapas:

•        planeación: el proyecto de modificación, renovación o creación de una calle debe considerar su función en la red vial del centro de población, el uso que tiene como espacio público, así como la visión y líneas estratégicas que desde los instrumentos de planeación se destinen para ella. Se deben presentar las alternativas o propuestas de solución, aquella que tenga mejor valoración debe ser la que se implemente;

•        diagnóstico: una vez establecida, en la etapa de planeación, la necesidad de diseñar o intervenir una vía, se deben analizar las características del entorno, así como su uso real, por lo que se debe delimitar el área de intervención y realizar estudios previos, obteniendo información campo, conforme a los indicado en el inciso 6.3.;

•        conceptualización: debe surgir de la identificación de necesidades o requerimientos de las personas usuarias de la vía, los cuales deben ser obtenidos en la etapa de diagnóstico;

•        diseño: con base en los requerimientos de movilidad de las diferentes personas usuarias de la vía y de aquellas derivadas de la necesidad de aumentar los niveles de seguridad vial, se debe generar la propuesta bajo un proceso secuencial de profundización técnica, que puede estar integrado por los elementos descritos en el inciso 6.4.

•        implementación: una vez que se cuenta con el proyecto ejecutivo, se deben obtener los permisos necesarios ante las autoridades correspondientes, a efecto de iniciar la etapa de construcción. Se recomienda incluir las estrategias de comunicación, socialización, además de participación con la comunidad; y

•        evaluación y monitoreo: una vez construido el proyecto, se debe medir el impacto de la intervención. La medición debe realizarse por medio de indicadores definidos desde la etapa de planeación, conforme a lo establecido en capítulo 10.

6.3. Estudios preliminares del proyecto ejecutivo

Antes de la elaboración del proyecto ejecutivo para la implementación de vías nuevas o rediseño de las existentes, se deben realizar estudios preliminares con un nivel preciso en la definición de aspectos geométricos, condiciones del subsuelo y características paisajísticas relevantes. Dependiendo del tipo de proyecto a ejecutar, se pueden incluir algunos de los siguientes productos:

•        análisis del sitio: se debe examinar la orografía, el tipo de suelo, la hidrografía, vegetación y el paisaje; así como la tenencia del suelo a la que está sujeta el terreno que puede ser privado, ejidal, comunal o público. El estudio aplica para grandes desarrollos urbanos. Para el caso del rediseño de una vía, se debe considerar el análisis de la vida pública y uso de la calle, incluido el trabajo en el espacio público;

•        instrumentos de planeación de desarrollo urbano: se deben analizar los documentos de planeación de la federación, las entidades federativas, los municipios y las demarcaciones territoriales, a efecto de cumplir con las normas que estipulen las características que deben reunir los centros de población. Se debe considerar la superficie para donar a la autoridad correspondiente para obras con fines comunitarios, según la normativa y los instrumentos de regulación de cada entidad federativa;

•        levantamiento topográfico: se realiza para conocer las características geométricas y de todos los elementos inherentes e incorporados a la vía. El estudio topográfico se compone de análisis de planimetría y altimetría. Se deben considerar todos los elementos que pueden afectar el trazo de la calle, sobre todo por obras inducidas, tales como redes subterráneas o aéreas que pueden ser interferidas por el proyecto vial.

Se debe elaborar un plano que muestre las características físicas y operacionales de la vía, tales como: geometría, pendientes, restricciones de visibilidad, tipo de superficie de rodadura, sentido de circulación, condiciones de estacionamiento, accesos vehiculares a predios, equipamiento, cruces peatonales, cruces próximos con vías férreas, paradas de transporte público, estructuras sobre la vía, elementos inherentes o incorporados a la vía, así como la distancia de los semáforos más cercanos incluyendo sus canalizaciones y registros;

•        estudio de mecánica de suelos y geotecnia: tiene como finalidad la caracterización completa del sustrato bajo el que se asienta la vía. Cuando se tengan que realizar excavaciones o cimentaciones profundas, es necesario realizar sondeos; si son proyectos más sencillos, pueden servir ensayos encaminados a evaluar la capacidad portante del terreno;

•        caracterización bioclimática: análisis de las condiciones climáticas de los centros de población, tales como temperatura, temperatura neutra, humedad relativa, radiación solar, pluviometría, viento y asoleamiento;

•        censo del arbolado: es la identificación de todos los individuos arbóreos presentes en el entorno de la vía y que sirve como insumo para el impacto ambiental y el proyecto de paisaje y potencialmente puede influir sobre el proyecto mismo;

•        restricciones federales y estatales: se deben analizar las vías de comunicación, líneas de abastecimiento de energía o combustible o cuerpos de agua que convergen en la zona, así como verificar los derechos de vía existentes;

•        estudio de impacto social: es el estudio que permite identificar los riesgos y oportunidades asociadas al proyecto vial con objeto de prevenir o mitigar los impactos negativos y potencializar los positivos en las comunidades y que es un instrumento de gobernanza local para promover el desarrollo sostenible y equitativo;

•        estudios de ingeniería de tránsito: para garantizar que el proyecto atienda las necesidades de circulación de todas personas usuarias de la vía, se debe considerar:

•        volumen de personas peatonas: se debe contabilizar el total de personas usuarias, en ambos sentidos, que cruzan por la vía; las horas y los periodos de registro deben coincidir con los establecidos para contabilizar el volumen vehicular, así como las líneas de deseo peatonales. La caracterización por edad y sexo de las personas dependerá del objetivo del proyecto, solo cuando sea necesario desagregarlo, se recomienda dividir por grupos etarios de la siguiente forma: infancias, personas adultas, personas adultas mayores, personas con discapacidad, personas con movilidad limitada, desagregados por sexo, por carga o si cargan infancias en brazos;

•        volumen de vehículos: se debe contabilizar y diferenciar el total de vehículos que circulan por la vía, de acuerdo con el periodo que más convenga, pueden ser de cinco (5), diez (10) o quince (15) minutos. Registrando cada movimiento o maniobra en cada intersección que se determine como estación maestra, la clasificación mínima debe corresponder a:

•        vehículos ligeros: vehículos no motorizados, motocicletas, automóviles y camionetas; y

•        vehículos pesados: buses, vehículos con tres ejes, vehículos con más de tres ejes, entre otros;

•        velocidad: en vías nuevas, se debe determinar el límite de velocidad permitido según su jerarquía y entorno urbano, acorde a la normatividad correspondiente; en vías existentes, se debe evaluar la velocidad de operación presente para determinar medidas que incentiven el cumplimiento del límite de velocidad;

•        condiciones geométricas de la vía: para el caso de vías existentes, se debe considerar el levantamiento topográfico, a efecto de conocer las características geométricas y de todos los elementos inherentes e incorporados a la vía;

•        análisis de siniestros de tránsito: para el caso de vías existentes, se debe contar con un registro de los siniestros de tránsito en los últimos tres (3) años clasificados por tipo, localización, dirección de los movimientos, severidad, hora, fecha y día de la semana en que ocurrieron, desagregados por número de lesiones y/o muertes, siempre y cuando estén disponibles, tales como las siguientes características:

•        siniestros de tránsito: fuente - identificador, atropellados, muerte, lesión, número de acta, número de parte;

•        personas involucradas y su comportamiento: tipo de personas usuarias, edad, sexo, uso del cinturón, estado de ebriedad;

•        temporalidad: año, mes, fecha, día de la semana, hora;

•        agrupación espacial: municipio, calle 1, calle 2, colonia; y

•        vehículos: tipo de vehículo, tipo de servicio, modelo, ruta.

Todo lo anterior debe estar realizado de acuerdo con la metodología que establezca la autoridad correspondiente. El periodo en el que se lleve a cabo este estudio debe ser mínimo durante un (1) día representativo entre semana y un (1) día de fin de semana y conforme a la normativa y lineamientos técnicos aplicables emitidos por la autoridad correspondiente. El periodo de aforo debe ser en la franja horaria de máxima demanda con mayor flujo de vehículos y personas peatonas, en caso de tratarse de aforos cercanos a escuelas, o generadores o atractores de viajes peatonales, se debe analizar si la hora de máxima demanda peatonal coincide con la vehicular y aforar.

6.4. Elementos del proyecto ejecutivo

Dependiendo del tipo de proyecto a ejecutar, se pueden incluir algunos de los siguientes productos:

6.4.1. Proyecto geométrico: es la definición exacta de formas y dimensiones de los elementos en superficie de la vía. El trazo se debe desarrollar a través de un programa informático. El trazo en planta se debe definir por sus puntos singulares de rectas, curvas de transición y círculos. En el trazado en alzado se deben definir las cotas de la rasante, niveles y puntos característicos, rampas, pendientes, y acuerdos verticales con sus vértices, flechas y tangentes de entrada y salida. En el proyecto de trazado se deben incluir las dimensiones de las áreas de circulación peatonal y las vías para vehículos no motorizados y motorizados, exclusivos o no, áreas de carga y descarga, así como demás componentes requeridos para la óptima operación de la vía con base en la jerarquía de movilidad establecida en el inciso 5.3.

Se debe realizar la propuesta del arreglo vial en cuanto al ancho de las áreas de circulación destinadas a todas las personas usuarias, en relación con lo que el espacio disponible permite conforme a la jerarquía de movilidad. Debe estar compuesto por los siguientes elementos:

•        ejes de trazo: debe incluir los cadenamientos y su matematización para la construcción del eje, que deben estar asociadas al estudio topográfico;

•        tramos homogéneos de sección: es el ancho total de la vía a desarrollar considerando el análisis e integración de las diferentes personas usuarias y el factor básico para el dimensionamiento de estos; en las vías donde la normatividad correspondiente lo permita, se debe incluir el área para estacionamiento;

•        propuesta de ancho de carriles por tramo: se debe responder a la velocidad permitida en la vía, a lo indicado en el inciso 5.6., así como a las necesidades específicas que se lleguen a presentar por cada una de las personas usuarias que deben estar determinadas por estudios de ingeniería de tránsito, y en su caso, se deben considerar carriles exclusivos y su configuración a lo largo de la vía que permita la circulación de transporte público de pasajeros y/o vehículos no motorizados, de forma segregada a las demás personas usuarias; y

•        detalle de intersecciones: se debe determinar la configuración del corredor para efecto de identificar y revisar los impactos que representan para los flujos de tránsito actuales, y cómo estos tendrán que ser adecuados al nuevo diseño; Por tal motivo, se deben definir las reasignaciones de flujo y de los movimientos direccionales considerando en todo momento mejorar la seguridad vial de las personas usuarias vulnerables durante la interacción con los movimientos vehiculares. Se deben incluir las adecuaciones necesarias para la realización de giros y en su caso, para la supresión de dichos movimientos, tales como vueltas izquierdas, retornos, incorporaciones y desincorporaciones, áreas de ascenso y descenso, áreas de carga y descarga.

De igual forma, es prioritario considerar los espacios para el tránsito, áreas de estar, recreo y convivencia de personas peatonas para el desarrollo y operación de las vías, ya sea como recuperación, rehabilitación o creación de los mismos; en este sentido, considerando la configuración de los carriles, se deben satisfacer las necesidades para la convivencia integral de las personas usuarias que debe incluir los elementos de seguridad vial, a efecto de evitar la invasión de vehículos a las áreas de circulación peatonal. Deben contar con cruces, rampas de acceso universal, así como áreas de ascenso y descenso de transporte público. Asimismo, las vías deben tener facilidades para la circulación de vehículos no motorizados que estén sujetas a las características del tránsito, por lo que pueden ser compartidas, delimitadas o confinadas considerando siempre elementos básicos, franjas o ejes de mobiliario urbano, infraestructura y áreas verdes, de acuerdo con los requisitos y criterios de diseño incluidos en el capítulo 8.

6.4.2. Proyecto de dispositivos para el control del tránsito: se debe elaborar una propuesta para la incorporación y/o modificación de la señalización y dispositivos que aseguren la correcta operación de la vía. Cuando el proyecto lo requiera, se debe considerar la incorporación de semáforos peatonales y vehiculares, el establecimiento de elementos para el control de la velocidad en puntos de alta incidencia de hechos o siniestros viales y la aplicación de elementos de seguridad ciudadana en los pasos a desnivel que se encuentran dentro del corredor. Para la ejecución de esta fase del proyecto, se debe seguir lo indicado en la Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2011, Señalamiento horizontal y vertical de carreteras y vialidades urbanas (Secretaría de Comunicaciones y Transportes [SCT], 2011), así como en la regulación estatal aplicable. Debe estar aprobado por la autoridad correspondiente y compuesto por los siguientes elementos:

•        proyecto de señalización vertical y horizontal: debe incluir todas las marcas en pavimento, tableros bajos y elevados, dispositivos de delimitación y control de velocidad; las especificaciones técnicas de fabricación, aplicación e instalación; así como la relación y ubicación de las señales obsoletas que deben ser retiradas y sustituidas;

•        proyecto de semaforización: para el caso de vías nuevas, se deben analizar los cruceros que deben ser operados a través de semáforos; para las vías existentes, se debe revisar ubicación de los semáforos, controladores, acometida conexión y otros elementos o dispositivos del sistema, así como sus fases y ciclos. Se deben incluir semáforos peatonales y audibles de acuerdo con lo indicado en la Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2011, Señalamiento horizontal y vertical de carreteras y vialidades urbanas (SCT, 2011). De este modo, los requerimientos para ambos casos son los siguientes:

•        sincronización de los ciclos a lo largo del corredor, considerando los ciclos para personas peatonas; y

•        se debe especificar el tipo de soporte y dimensiones donde serán instalados.

Cuando la vía cuente con carriles exclusivos para la circulación de vehículos no motorizados o de transporte público de pasajeros, se debe considerar la colocación de semáforos para estos modos de transporte.

Proyecto de protección de áreas de trabajo y desvíos: con objeto de garantizar la seguridad vial de las personas durante el proceso de obra y minimizar las afectaciones a la vía, se debe presentar el proyecto de señalización para protección de áreas de trabajo y desvíos. En este sentido, se debe entregar el proyecto correspondiente con las siguientes características:

•        señalización para desvíos locales y regionales, que indiquen alternativas a las personas conductoras;

•        dispositivos que permitan la protección de las áreas de trabajo, así como de las áreas de circulación peatonal y en su caso, el desvío de carriles exclusivos para vehículos no motorizados o de transporte público de pasajeros;

•        dispositivos operados por bandereros que permitan controlar el tránsito en los lugares donde haya cruces frecuentes de personas peatonas, personal, vehículos y maquinaria de obra; y

•        equipo individual de protección para el personal de obra.

6.4.3. Proyecto de pavimentos: de acuerdo con los datos obtenidos en la mecánica de suelos y las cargas de tránsito derivadas del estudio de la composición del flujo vial, se debe dimensionar la estructura del pavimento. En el caso del pavimento para áreas peatonales, se debe realizar una propuesta de diseño modular y sostenible; siempre que el terreno lo permita, se debe incentivar la recuperación de aguas pluviales para su infiltración al subsuelo, que permita un mantenimiento ágil de zonas afectadas por asentamientos diferenciados del suelo, crecimiento de raíces de árboles o dañadas por obras menores. Los elementos de imagen urbana de los pavimentos se deben realizar conforme a lo indicado en la Norma Oficial Mexicana NOM-001-SEDATU-2021, Espacios públicos en los asentamientos humanos (Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano [SEDATU], 2022).

6.4.4. Proyecto de estructuras: en caso de requerirse pasos a desnivel superiores e inferiores y zonas cubiertas peatonales y/o vehiculares, se debe realizar el proyecto estructural considerando las normas aplicables para cada entidad federativa en materia de estructuras. Las características geométricas deben ajustarse a lo indicado en el inciso 8.7.3.

6.4.5. Proyecto de instalaciones: se debe elaborar una propuesta para la incorporación y/o modificación de todas las redes de infraestructura necesarios para la correcta operación de la vía. Para la ejecución de esta fase del proyecto, se debe seguir lo indicado en la normativa federal y estatal aplicable. Debe estar aprobado por la autoridad correspondiente y compuesto por los siguientes elementos:

•        proyecto de obras inducidas: el desarrollo del proyecto vial puede generar interferencias con redes de infraestructura existentes por lo que se deben tener actuaciones específicas de desvío y reconfiguración de instalaciones, paso o renovación completa de los servicios urbanos afectados. Como redes más representativas se encuentran: sistema eléctrico, alumbrado público, agua potable, agua tratada, drenaje, cableado de telecomunicaciones, ductos de combustible, con base en el diagnóstico de trayectorias de instalaciones, guías mecánicas y registros disponibles;

•        proyecto de drenaje: para la correcta conservación del pavimento se debe tener un sistema de drenaje eficiente por lo que se deben considerar los datos de precipitación pluvial, así como dimensionar diámetro y pendientes de ductos y considerar la construcción de nuevos puntos para desagüe distribuidos hacia los colectores a lo largo del polígono de intervención ; asimismo, se debe considerar la posibilidad de implementar sistemas de captación de agua pluvial como una medida para recargar el manto acuífero. De igual forma, se debe considerar la Norma Oficial Mexicana NOM-001-CONAGUA-2011, Sistemas de agua potable, toma domiciliaria y alcantarillado sanitario-Hermeticidad-Especificaciones y métodos de prueba (Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, 2011); y

•        proyecto de alumbrado público: la estimación de luminarias necesarias para el alumbrado de la vía debe calcularse según las Normas Oficiales Mexicanas NOM-013-ENER-2013, Eficiencia energética para sistemas de alumbrado en vialidades (Secretaría de Energía, 2012b) y NOM-001-SEDE-2012, Instalaciones eléctricas (utilización) (Secretaría de Energía, 2012a). Se debe considerar el tipo de luminarias adecuadas para cada tipo de persona usuaria acorde a la Norma Oficial Mexicana NOM-001-SEDATU-2021, Espacios públicos en los asentamientos humanos (SEDATU, 2022).

6.4.6 Proyecto de arquitectura vial: se debe elaborar una propuesta considerando los aspectos de habitabilidad y paisaje con lo que deben contar las vías urbanas. Para la ejecución de esta fase del proyecto, se debe seguir lo indicado en la Norma Oficial Mexicana NOM-001-SEDATU-2021, Espacios públicos en los asentamientos humanos (SEDATU, 2022) y en la regulación estatal aplicable. Debe estar aprobado por la autoridad correspondiente y debe incluir mobiliario urbano, zonas comerciales en vías, áreas vegetales en banquetas y fajas separadoras, iluminación arquitectónica, fuentes, esculturas, monumentos, murales, entre otros aspectos para reforzar la imagen urbana.

Se recomienda, en medida de lo posible y con base en las condiciones de clima y suelos de cada lugar, se debe generar un proyecto de gestión y manejo de agua pluvial como recurso aprovechable para los centros de población y reducción de riesgos hidrológicos en las vías, con objeto de dar lugar a la integración de elementos de infraestructura verde al diseño.

6.4.7. Memorias: son los documentos donde se realiza el resumen del proceso de elaboración y contenido del proyecto.

•        memoria descriptiva: debe incluir los antecedentes y objetivos de la propuesta, sus características, los materiales, las instalaciones, las metodologías utilizadas para los estudios y cálculos realizados, las tecnologías empleadas, la descripción y justificación de las soluciones técnicas adoptadas, así como reflejar los acontecimientos en un orden lógico temporal tanto en las fases de planeamiento, como en el proceso productivo, debe incluir también un resumen de las alternativas estudiadas y de las razones que motivaron la selección de la alternativa propuesta. Concluye con un presupuesto paramétrico de construcción y con recomendaciones para su ejecución, considerando las dificultades más importantes que puedan preverse. Además, debe incluir los lineamientos constructivos, tolerancias y consideraciones especiales para la conservación de la vía, además de un análisis de seguridad, así como los pliegos de condiciones técnicas aplicables a la ejecución; y

•        memoria de cálculo: debe incluir el análisis y diseño de todos los elementos básicos del proyecto. Todas las hojas deben ser foliadas, con el nombre y designación del elemento al cual se refieren y firmadas por los técnicos responsables. Los cálculos deben estar acompañados de textos, glosas o comentarios en los que se indique la metodología seguida para el análisis y diseño; se debe señalar qué objetivos se buscan en cada paso y se deben comentar los resultados obtenidos. Los cálculos deben incluir croquis suficientemente claros y explícitos. Todos estos lineamientos tienen por objeto facilitar la revisión de los cálculos, así como las consultas que pudieran requerirse durante la construcción o la operación de la vía. Para el diseño geométrico de los elementos, se debe indicar el apartado específico de este Proyecto de Norma en que se apoya el equipo proyectista. Cuando se recurra a otras regulación o manuales, se debe incluir la referencia utilizada.

6.4.8. Manuales de operación y mantenimiento: es un documento que debe presentar los conceptos que guíen las acciones de conservación y proporcionen normas de ejecución de las actividades para el correcto funcionamiento de la vía. Debe incluir la descripción de los procedimientos de mantenimiento preventivo y correctivo, las características de los materiales y del personal que lo realiza, así como indicar las garantías que proporciona el contratista a la construcción, así como la vida útil esperada de cada elemento, así como las áreas de la administración pública correspondiente responsables del proyecto.

6.4.9. Expediente para la implementación del proyecto: se debe generar un dosier con los documentos que solicite la normatividad local en materia de obra para poder llevar a cabo la ejecución del proyecto vial, a continuación, se describen los elementos mínimos que debe contener:

•        expediente técnico: contiene la información financiera, metas, beneficiarios, descripción de la obra, dictámenes, permisos, licencias, autorizaciones y, en su caso, documentos que acrediten los derechos de vía y expropiación de inmuebles;

•        proyecto ejecutivo: se integra por todos los planos descritos en el inciso 6.4., las normas, así como las especificaciones generales y particulares de construcción; los estudios preliminares y análisis de factibilidad de acuerdo con los estudios de costo beneficio;

•        programa de obra: para la gestión del ciclo de vida completo del proyecto vial, se debe definir un plan detallado que incluya las fases de trabajos preliminares, de obra y post construcción. Se deben incluir los hitos fundamentales de arranque, tiempos para cada actividad, así como posibles interferencias que impacten en los plazos, como la gestión y trámite de los permisos necesarios;

•        presupuesto: una vez desarrollados los planos del proyecto ejecutivo, se debe medir cada una de las unidades que componen la obra y cotizar los precios asociados para generar el presupuesto. Se deben estimar los volúmenes de obra, el catálogo de conceptos de acuerdo con los precios de mercado vigentes y las matrices de cada uno de los mismos. Los conceptos se deben desglosar conforme a la normatividad aplicable de cada entidad federativa; y

•        términos de referencia: contiene los alcances de la obra, productos esperados indicando la magnitud y complejidad de los trabajos a realizar, así como el tiempo de ejecución y los requisitos que deben cumplir los interesados para participar en un concurso.

Estrategia de comunicación y socialización: se recomienda diseñar un método de gestión social del proyecto que permita adelantarse a las situaciones de respuesta por parte de los personas residentes y usuarias de la vía, a efecto de mitigar los efectos negativos durante la etapa de construcción.

6.5. Supervisión y actualización de planos

El equipo proyectista debe hacer visitas al sitio con objeto de verificar que el proceso de obra se realiza conforme a las especificaciones indicadas en el proyecto ejecutivo y, en caso de que sea necesario hacer adaptaciones o ampliar la información, se puedan realizar, de forma oportuna, la entrega adicional de planos.

Sobre las adecuaciones o modificaciones que sufra el proyecto, se deben renovar y autorizar los planos respectivos para contar con un soporte de lo realmente ejecutado. Se deben incluir los documentos que justifiquen y autoricen los cambios, asimismo se deben tener las respectivas notas en la bitácora de obra con el reporte final de dichas modificaciones. Los planos definitivos del proyecto sirven de apoyo para la operación y mantenimiento de la vía, por lo que la autoridad correspondiente debe establecer un banco de proyectos de obras viales.

7.        Especificaciones para el proyecto geométrico

Al momento de realizar un proyecto de infraestructura vial, se deben conocer a fondo el comportamiento y necesidades de las personas usuarias, así como las características de los vehículos, el espacio que requieren para transitar y las velocidades que desarrollan, para determinar las características con las que se deben diseñar las áreas de circulación.

El diseño vial es un pilar del enfoque de sistema seguro, por lo que es fundamental que se desarrolle infraestructura adecuada para las personas que caminan o que usan vehículos, a efecto de que el proyecto geométrico de la calle contribuya a prevenir los siniestros de tránsito.

7.1. Personas usuarias, vehículos de diseño y espacios de circulación: existe una gran diversidad de personas usuarias dependiendo de la actividad que realicen en la vía y esto debe ser considerado para el correcto diseño de las áreas de circulación. Para la ejecución de los proyectos se deben considerar sus dimensiones, necesidades, así como las distancias longitudinales y transversales que se deben guardar entre personas usuarias y que se estas ajusten en función de la velocidad, mismas que se presentan a continuación:

7.1.1. Personas peatonas: en este grupo de personas usuarias se deben considerar a las personas transitan por la vía a pie o que por su condición de discapacidad o de movilidad limitada utilizan ayudas técnicas para desplazarse; se incluyen menores de doce años a bordo de un vehículo no motorizado. En las tablas 8 y 9 se indican las dimensiones de los diferentes tipos de personas peatonas.

Cada espacio puede tener una persona usuaria predominante, por lo que se deben reconocer sus necesidades en el diseño de la calle, en zonas escolares, las personas usuarias principales deben ser las infancias.

Tabla 8.- Dimensiones de niñas/os en posición de pie [1]

Tabla 9.- Dimensiones de personas adultas en posición de pie [1]

A efecto de tener banquetas incluyentes, se establece un promedio máximo por tipo de persona usuaria que se indica en la tabla 10 y que debe utilizarse como referencia para su diseño.

Tabla 10.- Dimensiones de personas peatonas (promedios máximos) [1]

Espacio de circulación para personas peatonas: con base en las dimensiones de las personas usuarias indicadas en la tabla 10, se debe considerar que al momento de circular se establece una dimensión corporal determinada por las distancias interpersonales que varían según la actividad que la persona desarrolla, la relación personal que existe con los/las que están a su alrededor, las circunstancias del entorno en las que se transita, así como las reglas sociales y culturales que predominan o por la psicología de cada individuo.

De forma general, el espacio que ocupa cada persona usuaria es de forma elíptica con una dimensión de sesenta (60) y cuarenta y cinco (45) centímetros al estar de pie ocupando un área de cero coma veintisiete (0,27) metros cuadrados; cuando la persona va caminando se deben considerar, además del espacio corporal, los movimientos de las piernas y brazos al avanzar y los necesarios para el mantenimiento del equilibrio sin el contacto con otras personas usuarias, por lo que la dimensión de la elipse corporal puede llegar a ser de sesenta y cinco (65) por ochenta (80) centímetros abarcando una superficie de cero coma cincuenta y dos (0,52) metros cuadrados, como se muestra en las variantes 1 y 2 de la figura 3, respectivamente.

Figura 3.- Espacio corporal mínimo [1]

De igual forma, se deben considerar otras circunstancias en las que la dimensión corporal se incrementa por llevar objetos o ayudas técnicas, por ejemplo, las personas en silla de ruedas apoyados por un acompañante o aquellos que empujan una carriola requieren de mayor espacio para circular. Para el caso de personas que caminan con un paraguas desplegado, la superficie a considerar debe ser de uno coma cuarenta y seis (1,46) metros cuadrados; y en el caso de una persona de silla de ruedas que es asistido por un acompañante ocupa un área de uno coma noventa y uno (1,91) metros cuadrados considerando el espacio necesario para las partes del cuerpo que sobresalen de dicha ayuda técnica, como se muestra en las variantes 3 y 4 de la figura 3.

Adicional a las medidas antropométricas y requerimientos funcionales de las personas usuarias, se debe considerar la diversidad de actividades que estas realizan en la calle; en la tabla 11 se describen las necesidades espaciales que deben considerarse por intervalos de edad.

Tabla 11.- Relación de características de personas peatonas con respecto a las necesidades de diseño [1]

7.1.2 Vehículos no motorizados: de acuerdo con su función y dimensiones, han sido agrupados los diferentes tipos de vehículos no motorizados que pueden llegar a tener asistencia motriz que no exceda una velocidad mayor de veinticinco (25) kilómetros por hora. En la tabla 12 se especifican sus dimensiones:

Tabla 12.- Dimensiones de los vehículos no motorizados [1]

Espacio de circulación para vehículos no motorizados: el espacio de circulación necesario para las personas usuarias en vehículos no motorizados se establece con base en la separación frontal y lateral que se debe guardar con respecto a otras personas usuarias, así como con obstáculos fijos y móviles a su alrededor. a efecto de generar una sensación de seguridad y permitir una velocidad constante. La separación frontal entre personas ciclistas se debe calcular con base en lo señalado en el inciso 7.3.2.1. y la separación lateral debe ser de cuarenta (40) centímetros para velocidades de hasta veinte (20) kilómetros por hora y de cincuenta (50) para velocidades de treinta (30) kilómetros por hora como se muestra en la figura 4.

Figura 4.- Distancia de seguridad [1]

En el caso de separación con objetos fijos, se debe seguir lo indicado en la figura 5. Las guarniciones pequeñas deben tener una distancia mínima de cero coma veinticinco (0,25) metros de la llanta y las guarniciones superiores deben una distancia de cero como cincuenta (0,50) metros. La distancia mínima respecto a objetos fijos (luminarias, señalización, bolardos, árboles, vehículos motorizados estacionados, entre otros) debe ser de cero coma setenta (0,70) metros y en relación con bardas, debe ser de un (1) metro.

Figura 5.- Distancias de seguridad de las personas usuarias [1]

Para el caso de objetos en movimiento, el espacio de circulación libre entre vehículos no motorizados y motorizados debe ser mínimo de cero coma ochenta y cinco (0,85) metros, cuando la velocidad de los vehículos motorizados es de hasta treinta (30) kilómetros por hora; mientras que debe ser de uno coma cero cinco (1,05) metros a velocidades de cincuenta (50) kilómetros por hora, como se indica en la figura 6.

Figura 6.- Distancias mínimas de rebase a un vehículo no motorizado [1]

De igual forma, se enlistan los vehículos de diseño que son aplicables a cada tipo de vía, como se describe en la tabla 13.

Tabla 13.- Vehículo de proyecto por tipo de vía [1]

7.1.3 Vehículos motorizados: la selección del correcto vehículo de diseño permite determinar características básicas del proyecto tales como ancho de la vía sobre tangentes y curvas, radios de curvatura horizontal y alineamiento vertical. En la tabla 14 se observa la clasificación de los vehículos.

Tabla 14.- Dimensiones de los vehículos motorizados [1]

De igual forma, se enlistan los vehículos de diseño que son aplicables a cada tipo de vía, como se describe en la tabla 15.

Tabla 15.- Vehículo de diseño por tipo de vía [1]

Espacio de circulación para vehículos motorizados: se establece por la separación frontal y lateral que en su conjunto representa una distancia de seguridad. a efecto de prevenir siniestros de tránsito por contacto con otros vehículos u objetos fijos adyacentes al carril, como se indica en la figura 7. La separación frontal se determina con base en la distancia de reacción y frenado que se calculan de acuerdo con lo indicado en el inciso 7.3.2.2. En el caso de la separación lateral para velocidades de hasta cincuenta (50) kilómetros por hora, debe ser de cero coma sesenta (0,60) centímetros y para velocidades de ochenta (80) kilómetros por hora, debe ser de cero coma noventa (90) centímetros, mínimo.

Figura 7.- Distancia de seguridad [1]

7.2. Velocidad de proyecto: velocidad máxima a la cual los vehículos pueden circular con seguridad sobre la calle y se utiliza para dimensionar los elementos geométricos del mismo. Su selección depende del tipo de calle a proyectar y del tipo de terreno. No debe superar la velocidad de operación establecida y debe armonizar la seguridad vial de acuerdo con la jerarquía de movilidad. En vías existentes, se debe determinar la velocidad de operación a efecto de valorar si se requiere reducir la velocidad con objeto de mejorar la seguridad vial considerando, a su vez, la velocidad máxima establecida por las autoridades correspondientes en los reglamentos de tránsito.

7.2.1. Velocidad de proyecto para vías peatonales: el intervalo principal de velocidades varía entre dos coma ocho (2,8) kilómetros por hora y seis coma tres (6,3) kilómetros por hora. La velocidad promedio es de cuatro coma cinco (4,5) kilómetros por hora. Existen múltiples factores que influyen en la velocidad de los desplazamientos peatonales, derivados de las propias condiciones y propósitos tales como edad, hábitos culturales, sociabilidad, condición física, motivo del viaje, hora del día, condiciones atmosféricas, pendientes, condiciones de la infraestructura peatonal, espacio disponible, si se llevan objetos que se cargan, entre otros. La tabla 16 muestra la variación de la velocidad según el tipo de persona usuaria.

Tabla 16.- Velocidad de proyecto por tipo de persona peatona [1]

7.2.2. Velocidad de proyecto para vías ciclistas: en entornos urbanos planos, una velocidad de proyecto de treinta (30) kilómetros por hora proporciona un margen de seguridad adecuado para las personas usuarias que viajan a una velocidad promedio de veinte (20) kilómetros por hora. En vías de trazo independiente sobre una topografía plana, se recomienda que la velocidad de proyecto sea de cuarenta (40) kilómetros por hora, para las personas usuarias que viajan a una velocidad promedio de treinta (30) kilómetros por hora. En descensos, si la pendiente es pronunciada, la velocidad de proyecto debe acrecentarse para que la persona usuaria pueda aumentar su velocidad sin afectar su nivel de seguridad. La tabla 17 muestra la variación de la velocidad con respecto a la longitud y la pendiente.

Tabla 17.- Velocidad de proyecto en función de la pendiente de descenso [1]

7.2.3. Velocidad de proyecto para vías de vehículos motorizados: la velocidad de proyecto depende de la topografía, de los usos del suelo, del número de intersecciones y del nivel de flujo de tránsito. Una vez que se determine la velocidad de proyecto, se debe mantener en la totalidad del tramo. En zonas de alta interacción con personas usuarias vulnerables (escuelas, hospitales, parques), la velocidad debe reducirse a un máximo de treinta (30) kilómetros por hora. En caso de que haya cambios de velocidad, se debe establecer una zona de transición en la que se modifique, de forma gradual, la velocidad en intervalos de diez (10) kilómetros por hora. La tabla 18 registra las velocidades de proyecto para vías urbanas, de acuerdo con la jerarquía vial y la topografía.

Tabla 18.- Velocidad de proyecto por nivel funcional de vía [1]

7.3. Distancia de visibilidad: es la longitud visible de la vía para la persona usuaria, debe ser lo suficientemente larga para permitir que el desplazamiento a la velocidad de proyecto se pueda observar obstáculos o a otras personas usuarias a efecto de tener una percepción de seguridad y mitigar los siniestros viales.

7.3.1. Distancia de visibilidad para vías peatonales: se debe priorizar la percepción de seguridad en las vías peatonales a través de lograr la visibilidad entre personas usuarias. En los casos en los que se prevea una baja afluencia peatonal, se debe dotar a los espacios de circulación de una configuración que propicie una visibilidad mínima de cincuenta (50) metros. En la figura 8 se ilustran ejemplos de configuraciones desde el punto de vista de la seguridad percibida.

Figura 8.- Configuración visual [1]

7.3.2. Distancia de visibilidad para vehículos: para el caso de vehículos, la distancia de visibilidad de parada es la suma de la distancia recorrida por el vehículo a partir de que la persona conductora ve un objeto y acciona el mecanismo de frenado, más la distancia que requiere el vehículo para detenerse desde el instante en que se empiezan a aplicar los frenos; es decir, se refiere a la distancia de reacción de las personas usuarias y la distancia de frenado. La distancia de visibilidad de parada se obtiene a través de la siguiente fórmula:

dvp = drv + dfv

En donde:

dvp        distancia de visibilidad de parada, expresada en metros (m);

drv        distancia de reacción (en metros) para velocidad de proyecto, expresada en kilómetros por hora (km/h) = 2.5 v / 3.6; y

dfv        distancia de frenado (en metros) para velocidad de proyecto, expresada en kilómetros por hora (km/h) = v2 /{254 (fv + p)}.

En donde:

V        velocidad de proyecto;

fv        coeficiente de fricción para velocidad de proyecto; y

p        la pendiente vertical, 0 < p < 1. El valor p es positivo en el sentido ascendente y negativo en el sentido descendente.

7.3.2.1. Distancia de visibilidad para vías ciclistas: considerando un coeficiente de fricción de dos coma cinco (2,5) y un comportamiento estándar del sistema de frenos en superficies húmedas, los valores para usarse en cada velocidad de proyecto se indican en la tabla 19.

Tabla 19.- Distancia de visibilidad de parada en terreno plano (pendiente = 0) [1]

7.3.2.2. Distancia de visibilidad para vías de vehículos motorizados: considerando los coeficientes de fricción en superficies húmedas, los valores para usarse en cada velocidad de proyecto se indican en la tabla 20.

Tabla 20.- Distancia de visibilidad de parada en terreno plano (pendiente = 0) [1]

Adicionalmente, se debe considerar la visibilidad de decisión que es la distancia en línea recta entre la posición de un vehículo motorizado en movimiento, definido por el punto de vista de la persona conductora y el elemento que debe observar sobre el eje de la vía, como se indica en la figura 9.

Figura 9.- Visibilidad de decisión respecto de un vehículo situado en el inicio de un carril de aceleración [1]

La distancia de decisión corresponde a la distancia recorrida en diez (10) segundos a la velocidad de proyecto del tramo considerado y sus valores mínimos que corresponden a lo indicado en la tabla 21.

Tabla 21.- Distancia de decisión [1]

De igual forma, se debe considerar la visibilidad de cruce que es la distancia que requiere ver la persona que conduce un vehículo motorizado a efecto de poder cruzar otra vía o integrarse a esta y debe estar condicionada a que la persona que conduce pueda observar si otros vehículos y personas usuarias (peatones, ciclistas) se disponen a atravesar dicha vía. Se pueden presentar los siguientes casos, como se muestra en las variantes de la figura 10 y a continuación:

•        cuando la persona que conduce cruza una vía para seguir de frente, requiere, como mínimo, de tres (3) metros de distancia medidos perpendicularmente al borde del carril más próximo de la vía transversal;

•        cuando la persona que conduce circula sobre la vía principal y desea realizar un giro a la izquierda para integrarse a una vía secundaria atravesando el sentido opuesto, requiere una distancia de cinco (5) metros medidos perpendicularmente al borde del carril más próximo de la vía a la que se integra. Si existe carril central de espera, la distancia se reduce a tres (3) metros; y

•        cuando un vehículo motorizado circula sobre una vía secundaria y desea integrarse a la vía principal realizando un giro a la izquierda atravesando uno de los sentidos de circulación, requiere observar, como mínimo, cinco (5) metros medidos perpendicularmente al borde izquierdo del carril donde transita con respecto al carril al que se integra.

Figura 10.- Visibilidad de cruce [1]

7.4. Pendientes: es la inclinación de la superficie de una vía con relación a la horizontal, para los fines del proyecto existen tres tipos pendientes:

•        pendiente mínima: es la menor inclinación que permite el drenaje de la precipitación pluvial;

•        pendiente máxima: es la mayor inclinación que se permite en el proyecto de una vía; y

•        pendiente gobernadora: es la inclinación uniforme con que se pueden unir dos puntos del alineamiento en la vía. Su valor óptimo permite minimizar costos sin perjuicio de los niveles de seguridad.

7.4.1. Pendientes longitudinales: es la inclinación entre dos puntos sobre el eje longitudinal y determina el esfuerzo de la persona usuaria o de los vehículos, así como su nivel de seguridad.

7.4.1.1. Pendientes longitudinales para vías peatonales: cuando hay calles inclinadas o rampas para solventar un desnivel, se deben establecer pendientes máximas a efecto de evitar la fatiga de las personas usuarias y, en consecuencia, perder los niveles de comodidad. En la tabla 22 se establecen los parámetros de circulación para las rutas peatonales.

Tabla 22.- Requerimientos de circulación para las rutas peatonales [1]

7.4.1.2. Pendientes longitudinales para vías ciclistas: se requiere cumplir con los parámetros de pendientes en los ascensos para evitar que la persona usuaria reduzca la velocidad, sobre todo si la inclinación se encuentra en una intersección, debido al esfuerzo adicional que debe realizar la persona usuaria; para el caso de pendientes descendentes, se debe evitar un desgaste inadecuado de los frenos o la pérdida de control del vehículo no motorizado. Se deben considerar las restricciones en cuanto a las pendientes y su longitud como se indica en la tabla 23.

Tabla 23.- Pendientes máximas para vías ciclistas [1]

7.4.1.3. Pendientes longitudinales para vías de vehículos motorizados: considerando las tres topografías básicas y con base en la velocidad de proyecto, se establecen las pendientes máximas permitidas para cada tipo de vía en la tabla 24, los valores de la columna "a" indica los niveles máximos para inclinaciones ascendentes con una longitud de hasta ciento cincuenta (150) metros; mientras que los valores de la columna "b" corresponden a inclinaciones ascendientes mayores a ciento cincuenta (150) metros y pendientes descendentes de cualquier longitud. Para vías bidireccionales se debe considerar el valor de la columna "b".

Tabla 24.- Pendientes máximas para vías de vehículos motorizados [1]

7.4.2. Pendientes transversales: es la inclinación que se da al trazo de la vía en su sección transversal y permite garantizar el drenaje de aguas pluviales, así como es necesario para mantener la estabilidad de los vehículos en curvas.

7.4.2.1. Bombeo: es la pendiente mínima que permite el desalojo por gravedad del agua que se aloja sobre las áreas de circulación peatonal y vehicular, conforme a la tabla 25.

Tabla 25.- Pendientes mínimas para bombeo [1]

7.4.2.2. Peraltes: al ser afectados por la fuerza centrífuga, los vehículos tienden a desviarse de su trayectoria cuando realizan un giro, a efecto de evitar este fenómeno se debe elevar la parte exterior de la curva.

7.4.2.2.1. Peraltes para vías ciclistas: debe tener una pendiente máxima de doce (12) por ciento, debido que las personas usuarias pueden llegar a percibir incomodidad por la inclinación. En una vía bidireccional, con curvas con pendientes longitudinales mayores al cuatro (4) por ciento, el peralte no debe exceder el ocho (8) por ciento, a efecto de facilitar el ascenso de las personas usuarias.

Considerando que las personas usuarias inclinan su vehículo para contrarrestar la fuerza centrífuga, el radio de curvatura es un factor esencial para evitar que los pedales peguen en el pavimento al alcanzar un ángulo de veinticinco (25) grados, por lo que se debe hacer una combinación adecuada de peraltes y radios de giro a efecto de permitir un desplazamiento seguro y cómodo.

7.4.2.2.2. Peraltes para vías de vehículos motorizados: la sobreelevación máxima debe ser de ocho (8) por ciento, puede llegar a ser de diez (10) por ciento cuando se tenga un porcentaje de aforo de vehículos pesados menor a cinco (5) por ciento. El peralte se determina mediante la aplicación de la siguiente fórmula:

En donde:

S        sobreelevación, en valor absoluto;

V        velocidad del vehículo, en km/h;

R        radio de la curva, en metros; y

f        coeficiente de fricción lateral, en valor absoluto.

Una vez fijada la sobreelevación, se debe determinar el grado máximo de curvatura que se define en el radio de giro indicado en la tabla 14, a efecto de permitir un desplazamiento seguro y cómodo.

7.5. Curvas horizontales: se emplean para unir los tramos rectos de la vía, en el alineamiento horizontal de la vía, su trazo debe ser lo más sencillo posible a efecto de hacer eficiente el costo de construcción y dar grados de seguridad óptimos; son simples, compuestas o de transición.

7.5.1. Curvas horizontales en vías ciclistas: con cualquier ángulo de inclinación y asumiendo que la persona usuaria va sentada con la espalda recta, una simple ecuación puede determinar el radio mínimo de una curva:

En donde:

R        radio de la curva;

V        velocidad de proyecto; y

θ        ángulo de inclinación.

Sin embargo, cuando el ángulo de inclinación se aproxima a los veinte (20) grados, el radio mínimo de la curva se convierte en una función del peralte, de la velocidad y del coeficiente de fricción de las ruedas con la superficie de rodadura. En estos casos, el radio mínimo se calcula con la fórmula:

En donde:

R        radio de la curva;

V        velocidad de proyecto;

e        peralte; y

f        coeficiente de fricción.

Un coeficiente de fricción de cero coma cuarenta (0,40) se asigna a superficies duras, asumiendo que la persona usuaria se inclinará en un máximo de veinte (20) grados de la vertical. En la figura 11 se muestran los radios mínimos de curvatura en función del peralte y de la velocidad de proyecto:

Figura 11.- Radios mínimos de curvatura [1]

Para superficies fabricadas con materiales sueltos, por ejemplo, la arcilla, el coeficiente de fricción debe reducirse a la mitad cuando se calcula el radio de la curva. La tabla 26 muestra los radios de curvatura en función de la velocidad de proyecto, el peralte y el tipo de superficie.

Tabla 26.- Radios de curvatura en función de la velocidad de proyecto [1]

7.5.1.1. Sobreancho en vías ciclistas: cuando una persona usuaria toma una curva estrecha, éste se inclina al entrar, aumentando así el riesgo de colisión; por eso, la vía debe ser más ancha en el interior de la curva. Este sobreancho es una función del radio de la curva. Por último, es necesario recordar que los datos mencionados están con base en la circulación de bicicletas. Sin embargo, en ciudades mexicanas existe una gran diversidad de vehículos no motorizados, por lo que se debe considerar la gran variedad para la dimensión de los carriles ciclistas y los radios de giro como se indica en la tabla 27.

Tabla 27.- Sobreancho de curvas en tramos planos [1]

Se puede optar por las dimensiones mínimas en tramos planos; sin embargo, en descensos, las personas usuarias deben contar con un espacio adicional para hacer correcciones en su trayectoria. De la misma forma, al ascender una pendiente, se necesita más espacio para circular en zigzag y mantener su balance. Es decir, las vías ciclistas necesitan un sobreancho en zonas con pendientes, especialmente si son bidireccionales. La tabla 28 detalla el sobreancho requerido en la vía, dependiendo de la pendiente y la longitud

Tabla 28.- Sobreancho de curvas en pendientes [1]

En pendientes mayores al nueve (9) por ciento se recomienda aumentar el ancho de la vía sesenta (60) centímetros para permitir que las personas usuarias menos experimentadas puedan desmontar su bicicleta y continuar el trayecto a pie.

7.5.2. Curvas horizontales en vías de vehículos motorizados: una vez fijado el peralte máximo permitido, el grado de curvatura máximo debe definirse para cada velocidad, mediante la siguiente fórmula, expresando el radio en función del grado, se tendrá:

En donde:

Gmax        grado de curvatura máximo;

f        coeficiente de fricción lateral, en valor absoluto;

Smax        peralte máximo; y

V        velocidad del vehículo, expresado en kilómetros por hora (km/h).

Los valores de "f" se especifican en la tabla 29.

Tabla 29- Velocidad de proyecto y coeficiente de fricción lateral [1]

a) Grado de curva: es el ángulo subtendido por arco de veinte (20) metros.

En donde:

Gc        grado de curva

Rc        radio de la curva

b) Radio de la curva: es el radio de la curva circular, que proviene de la fórmula anterior.

En donde:

Rc        radio de la curva; y

Gc        grado de curva

c) Ángulo central: es el ángulo subtendido por la curva circular. En curvas circulares simples es igual a la deflexión de las tangentes.

d) Longitud de curva: es la longitud del arco entre la estación donde comienza una curva circular (PC) y la estación en la termina una curva circular (PT).

En donde:

lc        longitud de curva;

∆c        ángulo central; y

Rc        radio de la curva.

Pero teniendo en cuenta la fórmula de radio de la curva, se tiene:

En donde:

lc        longitud de curva;

∆c        ángulo central; y

Gc        grado de curva.

e) Subtangente: es la distancia entre el punto en el que se interceptan dos tramos rectos antes de ser empalmados por curvas (Pl) y la estación donde comienza una curva circular (PC) o la estación donde termina una curva circular (PT) medido sobre la prolongación de las tangentes.

En donde:

ST        subtangente;

∆c        ángulo central; y

Rc        radio de la curva.

f) Externa: es la distancia mínima entre el punto donde se interceptan dos tramos rectos antes de ser empalmados por curvas (PI) y la curva.

En donde:

E        externa;

Rc        radio de la curva; y

∆c        ángulo central.

g) Ordenada media: es la longitud de la flecha en el punto medio de la curva.

En donde:

M        ordenada media;

Rc        radio de la curva; y

∆c        ángulo central.

h) Deflexión a un punto de la curva: es el ángulo entre la prolongación de la tangente en la estación donde comienza una curva circular (PC) y la tangente en el punto considerado.

En donde:

θ        deflexión a un punto de la curva; y

l        longitud; y

Gc        grado de curva.

i) Cuerda: es la recta comprendida entre dos puntos de la curva. Si estos puntos son la estación donde comienza una curva circular (PC) y la estación donde termina una curva circular (PT), a la cuerda resultante se le denomina cuerda larga.

En donde:

C        cuerda;

Rc        radio de la curva; y

Ɵ        deflexión a un punto de la curva.

Para la cuerda larga.

En donde:

CL        cuerda larga;

Rc        radio de la curva; y

C        cuerda.

j) Ángulo de la cuerda: es el ángulo comprendido entre la prolongación de la tangente y de la cuerda considerada.

En donde:

Ø        ángulo de la cuerda;

l        longitud; y

Gc        grado de curva.

Para la cuerda larga:

En donde:

ØC        ángulo de la cuerda larga;

lc        longitud de la cuerda; y

Gc        grado de curva.

7.5.2.1. Sobreancho en vías de vehículos motorizados: al circular por una curva horizontal, los radios de las trayectorias de las ruedas traseras son menores que los de las ruedas delanteras, lo que implica que el ancho requerido para circular en curva sea mayor que el requerido en tangente, por lo que se requiere proyectar una ampliación en las curvas. Esta ampliación puede ser pequeña para vehículos ligeros, pero grande para camiones en curvas cerradas. Para determinarla se usa el siguiente modelo:

Si el ancho requerido para circular en línea recta es "EV", en la curva se requiere un ancho mayor "U", que origina un desplazamiento o sobreancho "d" y una proyección del vuelo delantero "FD". Para vehículos unitarios, estas dimensiones se determinan como se indica en las siguientes fórmulas y en la figura 12.

Figura 12.- Ancho en curvas horizontales [1]

En donde:

U        distancia entre ejes extremos del vehículo durante el giro;

FA        límite de la rueda con respecto al límite de la carrocería;

FB        distancia entre la parte extrema de la rueda y la parte externa de la carrocería;

EV        entrevía del vehículo;

RG        radio de giro mínimo;

DE        distancia entre ejes extremos del vehículo;

Vd        vuelo delantero; y

A        ancho total del vehículo.

Para vehículos articulados, el desplazamiento máximo se determina con modelos físicos o numéricos, pero para fines de proyecto suele usarse un procedimiento aproximado, que considera ejes virtuales en las articulaciones de semirremolques o remolques y la distancia entre grupos de ejes múltiples se mide entre los centros del grupo, considerando a las articulaciones como ejes virtuales, como se indica en las siguientes fórmulas:

En donde:

d        distancia;

Rc        radio de curva; y

DE        distancia entre ejes extremos del vehículo.

Esta expresión es equivalente a:

En donde:

d        distancia;

Rc        radio de curva;

EE        entre eje equivalente; y

DE        distancia entre ejes extremos del vehículo.

7.6. Curvas verticales: son curvas que se diseñan cuando se interceptan dos tangentes en el alineamiento vertical de una vía, a efecto de generar un cambio gradual entre dichas tangentes y se clasifican en simétricas y asimétricas. Cuando las dos pendientes forman una especie de colina, la curva se llama cresta o cima, cuando forma una depresión se llama columpio o vaguada. En la figura 13 se indican los elementos que conforman una curva vertical.

Figura 13.- Elementos de la curva vertical [1]

7.6.1. Curvas en cresta: se refiere a cuando dos pendientes forman una colina.

7.6.1.1. Curvas en cresta para vehículos no motorizados: en vías ciclistas, para mantener el campo de visión mínimo necesario en la cresta de una curva vertical, ésta necesita tener una longitud adecuada. Este dato es una función de la distancia de visibilidad y la diferencia algebraica entre las pendientes a cada lado de la cresta. La longitud de la curva debe medir por lo menos cero coma treinta y ocho (0,38) veces la velocidad de proyecto. La longitud mínima de la curva vertical se determina a través de las siguientes fórmulas:

En donde:

L        longitud mínima de la curva vertical, expresada en metros (m);

S        distancia de visibilidad, expresada en metros (m);

A        diferencia algebraica de las pendientes (metros)

h1        1,40 (altura de los ojos de la persona usuaria), expresada en metros (m);

h2        0,0 (altura del objeto), expresada en metros (m);

A        P1 - (-P2);

P1        pendiente de la tangente de entrada, expresada en milímetros (mm); y

P2        pendiente de la tangente de salida, expresada en milímetros (mm).

La figura 14 muestra la longitud mínima de la curva para diferentes velocidades de proyecto, considerando la diferencia algebraica de las pendientes.

Figura 14.- Longitud mínima de la curva [1]

7.6.1.2. Curvas en cresta para vehículos motorizados: el mayor control para operar seguramente en curvas verticales en cresta, lo constituye la estipulación de distancias de visibilidad suficientes para la velocidad de proyecto. La distancia mínima de visibilidad para paradas debe estar prevista en todos los casos.

Si la longitud calculada es más grande que la distancia de visibilidad de parada (dvp), se usa el valor de la ecuación 1. Si el valor es menor que dvp, se usa el valor de la ecuación 2, excepto el valor de la longitud mínima de una curva vertical en cresta (Lmin) nunca debe ser menor que la mitad de la velocidad de proyecto, considerando lo anterior, se debe utilizar las siguientes fórmulas:

En donde:

dvp        distancia de visibilidad de parada, expresada en metros (m);

Lmin        longitud mínima de una curva vertical en cresta;

dvp        distancia de visibilidad de parada; y

h        1,08 (altura del ojo de la persona conductora), expresada en metros (m).

7.6.2. Curvas en columpio: la longitud de la vía iluminada por las luces delanteras de un vehículo en la noche no debe ser menor a la distancia de visibilidad de parada para la velocidad de proyecto. Hay dos fórmulas dependiendo de si el valor calculado de Lmin es más grande o menor que dvp, si dvp, < Lmin, se debe usar la fórmula 1, de otro modo se debe utilizar la fórmula 2, excepto que Lmin nunca debe ser menor que la mitad de la velocidad de proyecto.

En donde:

Lmin        longitud mínima de una curva vertical en cresta;

dvp        distancia de visibilidad de parada; y

A        ancho total del vehículo.

Los proyectos viales deben cumplir con las siguientes fórmulas:

a) Longitud: es la distancia medida horizontalmente entre el principio de curva vertical (PCV) y el principio de tangente vertical, final de la curva vertical (PTV). Se puede determinar por los siguientes cuatro criterios:

a.1) Criterio de comodidad: se aplica el proyecto de curvas verticales en columpio.

En donde:

K        recíproco de la variación de pendiente por unidad de longitud;

L        longitud de la curva vertical, expresada en metros (m);

A        diferencia de pendientes, expresada en porcentaje (%); y

V        velocidad, expresada en kilómetros por hora (km/h).

a.2) Criterio de apariencia: se aplica al proyecto de curvas verticales con visibilidad completa, es decir, a las curvas en columpio, para evitar a la persona usuaria la impresión de un cambio súbito de pendiente.

En donde:

K        recíproco de la variación de pendiente por unidad de longitud;

L        longitud de la curva vertical, expresada en metros (m); y

A        diferencia de pendientes, expresada en porcentaje (%).

a.3) Criterio de drenaje: se aplica al proyecto de curvas verticales en cresta o en columpio, cuando están alojadas en corte.

En donde:

K        recíproco de la variación de pendiente por unidad de longitud;

L        longitud de la curva vertical, expresada en metros (m); y

A        diferencia de pendientes, expresada en porcentaje (%).

a.4) Criterio de seguridad: se aplica a curvas verticales en cresta o en columpio. La longitud de la curva debe ser tal, que en toda la curva la distancia de visibilidad sea mayor o igual que la de parada.

Para curvas en cresta:

Para curvas en columpio:

En donde:

L        longitud de la curva vertical, en metros (m);

D        distancia de visibilidad de parada, expresada en metros (m);

A        diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%);

C1, C2        constantes que dependen de la altura del ojo de la persona conductora o de la altura de los faros y de la altura del obstáculo o altura del vehículo; y

C1 = 425 y C2 =        120 para la distancia de visibilidad de parada.

b) Externa: es la distancia entre el punto de intersección vertical (PIV) y la curva, medida verticalmente.

En donde:

E        externa;

A        diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%); y

L        longitud de la curva vertical, en metros (m).

7.7. Coordinación del trazo: el diseño en planta y alzado de una vía debe contar con una coordinación que permita que las personas usuarias puedan circular en condiciones de seguridad y comodidad. Las principales situaciones que pueden afectar significativamente a la percepción del camino se pueden clasificar en:

Pérdida de trazado: ocurre cuando la vía deja de estar en el campo visual de la persona conductora, la pérdida de trazado puede ser múltiple si no son visibles varios tramos a la vez. Las variantes de esta pérdida se muestran en la figura 15.

Figura 15 - Pérdida de trazado [1]

Pérdida de orientación: ocurre cuando desaparece la totalidad de la vía del campo visual de la persona conductora, generando incertidumbre sobre la posible trayectoria a seguir. Las variantes de esta pérdida se muestran en la figura 16.

Figura 16 - Pérdida de orientación [1]

Pérdida dinámica: ocurre cuando se pierde el campo visual de la vía de forma parcial y en particular, de alguna de sus características que permiten a la persona conductora seguir su trayectoria (peralte, longitud de elementos, entre otros), Las variantes de esta pérdida se muestran en la figura 17.

Figura 17.- Pérdida dinámica [1]

Estas situaciones se presentan de forma combinada o con cierta desproporción entre los elementos del trazado, tanto en planta como en alzado, lo que conlleva una diferencia de curvatura muy significativa entre dichos elementos. Las posibles variantes se muestran en las figuras 18 y 19.

Figura 18.- Combinación de curva vertical compuesta y horizontal simple [1]

Figura 19.- Acentuada desproporción entre elementos de trazo [1]

A efecto de conseguir una adecuada coordinación del trazo, en todo tipo de vía, se deben considerar las siguientes condiciones:

Los puntos de tangencia de todo acuerdo vertical, en coincidencia con una curva circular, deben estar situados dentro de una clotoide en el plano horizontal y lo más alejados posible del punto de radio infinito.

En vías con velocidades de hasta sesenta (60) kilómetros por hora y en vías con sección reducida, se debe cumplir, en la medida de lo posible, la siguiente condición:

Si no fuese así, el cociente debe ser mayor o igual que seis

En donde:

Kv        parámetro de la curva de acuerdo vertical, expresado en metros (m);

R        radio de la curva circular en planta, expresada en metros (m); y

p        peralte correspondiente a la curva circular, expresado en porcentaje (%).

7.8. Transición del ancho de carriles: cuando la geometría de la vía requiere la modificación del ancho de los carriles, su transición debe hacerse de forma gradual, en tramos rectos y nunca implementarlo dentro de las intersecciones. Para el cálculo de la longitud de la transición se debe cumplir la siguiente fórmula:

siendo deseable alcanzar el valor

En donde:

L        Longitud de la transición, expresada en metros (m); y

T        Ensanche o reducción, expresada en metros (m).

La transición del ancho del carril se debe efectuar como una sucesión de parábola, como se muestra en la figura 20.

Figura 20.- Forma de la transición del ancho del carril [1]

7.8.1. Elementos de cambio de trayectoria y velocidad: en las vías de circulación continua que operan a través de acceso controlado, se deben proyectar elementos que faciliten los movimientos de entrada y salida de los vehículos, tales como: carriles de cambio de velocidad, carriles de convergencia y divergencia, así como cuñas de cambio de velocidad.

7.8.1.1. Carriles de cambio de velocidad: permiten a los vehículos motorizados incrementar o reducir la velocidad de forma gradual en un acceso o salida. Existen dos tipos: de aceleración y de desaceleración, que pueden ser paralelos o directos, como se describen a continuación y en la figura 21.

•        Paralelo: debe ser un carril de ancho constante con una cuña triangular de transición en su extremo.

•        Directo: debe ser tangente al borde de la vía o con un ángulo cuya cotangente debe ser entre veinte (20) y treinta y cinco (35) grados y solo debe implementarse cuando existan restricciones de espacio.

Figura 21.- Carriles de cambio de velocidad [1] [a] [b]

Los carriles de cambio de velocidad de tipo paralelo deben tener un acho entre tres (3) y tres coma veinte (3,20) metros, cuando la vía cuente con acotamiento, el carril de cambio de velocidad debe tener la misma dimensión. En vías nuevas, las longitudes de las agujas de transición, así como los extremos de los carriles de cambio de velocidad deben estar en función de la velocidad de proyecto y se indican en la tabla 30.

Tabla 30.- Longitud de las agujas de transición [1]

Para calcular la longitud de los carriles de cambio de velocidad, se debe tomar en cuenta lo siguiente:

Carriles de aceleración: la velocidad inicial de ser de cuarenta (40) kilómetros por hora y la final ser equivalente a la velocidad de proyecto de los carriles centrales.

Carriles de desaceleración: la velocidad inicial debe corresponder a la velocidad de proyecto de los carriles centrales y la final de ser de cuarenta (40) kilómetros por hora.

Cuando exista una inclinación de la rasante, los carriles de aceleración y desaceleración deben corresponder a lo indicado en la tabla 31.

Tabla 31.- Longitudes de los carriles de cambio de velocidad [1] [a]

Si existen diferencias de rasante mayares al seis (6) por ciento, se debe realizar un estudio de niveles de servicio para determinar si se requieren carriles de convergencia o divergencia, así como su longitud.

7.8.1.1.1. Carriles de convergencia y de divergencia: su función es mejorar la operación de los carriles de cambio de velocidad de tipo paralelo. Su diseño consiste en el aumento de la longitud indicada en la tabla 31, de tal forma que se obtenga un nivel de servicio igual o mejor al actual en el horizonte del proyecto, a efecto de evitar posibles retenciones en los ramales que afecten a los carriles centrales de la vía de circulación continua.

Al inicio de los carriles de divergencia y al final de los carriles de convergencia, se debe tener una aguja de transición, como se muestra en la figura 22, cuya longitud se establece en la tabla 30, en función de la velocidad de proyecto.

Figura 22.- Carriles de convergencia y de divergencia [1]

Estos carriles deben tener un acho entre tres (3) y tres coma veinte (3,20) metros, en caso de que exista una curva, se debe considerar el sobreancho requerido y la pendiente transversal debe ser igual que el de los carriles centrales.

7.8.1.1.2. Cuñas de cambio de velocidad: cuando las vías de circulación continua no tienen carriles laterales, la incorporación o desincorporación debe realizarse a través de una ampliación del arroyo vial de forma triangular cuya función es permitir el incremento o reducción gradual de la velocidad. Existen dos tipos: cuña de aceleración (de incorporación) y cuña de desaceleración (de desincorporación). En caso de que no sea posible implementar este tipo de cuñas, la velocidad de proyecto del carril de la extrema derecha debe ser de treinta (30) kilómetros por hora. La sección característica de la cuña corresponde a lo indicado en la figura 23.

Figura 23.- Cuñas de cambio de velocidad [1] [a]

La longitud de las cuñas de cambio de velocidad se establece en la tabla 32 en función de la velocidad del proyecto.

Tabla 32.- Longitud de las cuñas de cambio de velocidad [1]

7.8.1.1.3. Carriles de confluencia o bifurcación: esta configuración corresponde a la eliminación o aumento de carriles, de forma gradual, en la confluencia de dos vías hasta alcanzar la sección típica de la vía de circulación continua. Pueden ser de ancho constante o variable.

Carriles de ancho constante: debe ser entre tres (3) y tres coma veinte (3,20) metros y sus variantes se muestran en la figura 24.

Figura 24.- Transiciones con modificación en el número de carriles [1]

Carriles de confluencia o bifurcación de ancho variable: deben proporcionar una variación lineal del ancho de carril entre tres (3) y seis coma cuarenta (6,40) metros, como se muestra en las variantes de la figura 25.

Figura 25.- Modificación de número de carriles con ancho variable [1]

7.9. Secciones: es la intersección de la vía con un plano vertical perpendicular al eje, en un punto cualquiera, (transversal) y muestra las dimensiones y características de los elementos que se mantienen constantes en un tramo específico de ella; existen tres tipos: sencilla, separada y compuesta.

7.9.1. Sección sencilla: consiste en un arroyo de uno o dos sentidos de circulación con aceras a cada lado. Se debe utilizar este tipo de sección cuando se presente alguna de las siguientes características:

•        un derecho de vía restringido en donde se requiera aprovechar toda la capacidad de vía potencial para distribuir libremente los carriles de circulación y áreas de estacionamiento;

•        se requiera un diseño sencillo de intersecciones; y

•        en tramos de doble sentido con flujos vehiculares bajos que posibiliten el acceso directo a los predios desde cualquier dirección sin necesidad de retornos.

No se debe utilizar este tipo de sección en vías direccionales con una velocidad de proyecto de cincuenta (50) kilómetros por hora debido a que no existe ninguna protección contra impactos frontales.

7.9.2. Sección separada: consiste en dos arroyos de circulación de sentido único, divididos por una faja separadora y aceras a los dos lados. Se debe utilizar este tipo de sección cuando se presente alguna de las siguientes características:

•        tramos de doble sentido con velocidad de proyecto mayor a cincuenta (50) kilómetros por hora;

•        espacio para alojar faja separadora de por lo menos ciento cincuenta (150) centímetros en la que se pueda construir áreas de vuelta izquierda o de retornos en "U", las cuales de preferencia deben ser a través de carriles protegidos para disminuir el riesgo de alcances;

•        se requiere resguardar el cruce de personas peatonas en el cambio de sentido de circulación del tránsito; y

•        existen conflictos entre el tránsito de frente y los giros a la izquierda para entrar y salir de predios, que obligue a la consolidación de vueltas izquierdas a través de una faja separadora.

7.9.3. Sección compuesta: consiste en uno o dos arroyos viales centrales delimitados por fajas separadoras laterales, este tipo de sección se debe utilizar cuando exista un tránsito local a baja velocidad que requiera ser separado del tránsito de paso a efecto de ofrecer mayor agilidad del flujo.

Si existen intersecciones a nivel, los movimientos de entrada y salida de los arroyos centrales se deben realizar a través de carriles de incorporación y desincorporación en los tramos intermedios, a efecto de evitar añadir movimientos conflictivos en los cruces con otras vías, alargar el tamaño de la intersección o aumentar los tiempos de ciclos semafóricos.

Aunque no es muy habitual, la sección de una vía puede ser asimétrica, dependiendo de los requerimientos operacionales y constituyen un simple desajuste estético.

7.10. Gálibo vertical: es la altura libre mínima por encima del arroyo vial que debe ser al menos igual a la máxima altura de diseño de los vehículos autorizados en la vía, y considerando una dimensión adicional para contar con una tolerancia debido a las irregularidades de la vía o por las características de los vehículos. Para el caso de las áreas de circulación peatonal y no motorizada, la altura permite que las personas usuarias no impacten con estructuras u otros objetos y en espacios cerrados, evita la percepción de inseguridad. En la tabla 33 se indican las alturas mínimas para cada tipo de persona usuaria.

Tabla 33.- Alturas mínimas por tipo de persona usuaria [1]

8. Técnicas de diseño

El diseño de las vías requiere de un conjunto de parámetros para cada tipo de persona usuaria. Las técnicas de diseño deben considerar sus necesidades, vulnerabilidades y las características estructurales de las vías; asimismo, a efecto de garantizar su seguridad, eficiencia, comodidad y convivencia respetuosa de los derechos de toda la población. Los criterios mínimos de los que debe partir todo diseño de calles son los siguientes:

•        accesibilidad y conexión al mayor número posible de generadores de viaje, recorriendo distancias mínimas a los destinos y con tratamiento de las vías que permitan la fácil orientación de personas usuarias;

•        geometría vial adecuada al tipo, necesidades y número de personas usuarias considerando las actividades que se realizan o se proyectan realizar en el espacio público, el comportamiento de los aforos y los usos de suelo adyacentes;

•        diseño vial que garantice una distribución ordenada y segura de los flujos modales. Se debe observar en todos los casos la jerarquía de movilidad con el objeto de comunicar con efectividad, eficacia e inclusión social los movimientos peatonales y vehiculares para evitar siniestros viales;

•        trayectorias claras y directas que permitan a las personas usuarias de vehículos motorizados enfocarse en los desplazamientos de otras personas y reducir el riesgo que implica concentrarse en sus propios movimientos;

•        proyección de vías que propicien un uso equitativo, flexible, intuitivo, con posibilidades para medir errores y realizar rectificaciones, que reduzcan al mínimo el esfuerzo físico y que cuenten con información oportuna, suficiente y perceptible; y

•        las técnicas de diseño de vías deben desarrollarse y considerar en su implementación datos verificables, claros, relevantes, económicos, disgregados por sexo y edad, susceptibles de ser monitoreados y evaluados en el tiempo para garantizar la transparencia en la aplicación de los criterios enunciados anteriormente.

En el diseño de nuevas vías o en su rehabilitación, se debe plantear una distribución del espacio asignado a cada grupo de personas usuarias, por lo que se debe disponer de un nivel de servicio favorable a personas peatonas, ciclistas y conductoras de vehículos motorizados, así como el establecimiento de áreas estanciales dentro de la vía.

Se deben restringir los carriles de circulación o áreas de estacionamiento de vehículos motorizados para aumentar el ancho de aceras, así como implementar infraestructura ciclista y para el transporte público, los cuales, en el proyecto, deben tener las condiciones indicadas es este Proyecto de Norma.

La reasignación del espacio vial debe iniciar con la gestión de la velocidad, a efecto de lograr que los desplazamientos y las actividades estanciales se lleven a cabo en condiciones de seguridad y comodidad, se deben implementar medidas que contribuyan a igualar la diferencia entre la velocidad de operación con la velocidad proyectada. Para establecer los límites de velocidad se deben aplicar las siguientes medidas:

•        clasificar las vías según sus especificaciones, características operacionales y las condiciones de su entorno;

•        definir un límite de velocidad coherente para la vía según sus características, para lo cual se debe seguir la metodología indicada en la figura 27, e;

•        implementar modificaciones al trazo geométrico y colocación de dispositivos para el control del tránsito que obliguen a las personas conductoras a respetar los límites de velocidad, de acuerdo con las especificaciones que se detallan en el inciso 10.8.

Figura 27.- Diagrama de flujo para establecer velocidades seguras [1]

8.1. Infraestructura vial peatonal: se debe conformar como una red de espacios estanciales y de tránsito que estructuren los desplazamientos dentro de los centros de población. El diseño de las redes peatonales principales debe generar contextos de seguridad y comodidad que incentiven los desplazamientos peatonales y ofrecer condiciones que reduzcan el ruido y la contaminación, dar protección a la persona peatona frente a los vehículos motorizados, conectar el mayor número posible de puntos de origen y destino de la manera más directa evitando recorridos innecesarios.

La rehabilitación de vías en centros históricos o áreas consolidadas deben ampliar la red peatonal y conectarla con las zonas adyacentes. El diseño de estos espacios debe basarse en los siguientes requisitos:

•        seguridad vial y ciudadana: debe generar una percepción de protección a través de la vigilancia natural de los espacios y respecto a los vehículos motorizados;

•        accesibilidad: debe contar con espacios de circulación sin obstáculos con tramos continuos para los desplazamientos peatonales.

•        comodidad: debe contar con elementos que protejan de las inclemencias atmosféricas, el ruido y con óptimas condiciones del pavimento, así como mobiliario urbano que permita el descanso durante un trayecto peatonal;

•        coherencia y continuidad: debe propiciar un diseño fácilmente comprensible que oriente a las personas usuarias a través de una de una red continua, legible y directa; y

•        atractivo: debe tener factores estéticos que otorguen una sensación de agrado e interés por el entorno.

Para garantizar la integración de las actividades públicas se requiere dar continuidad al diseño de la vía por lo que se deben seguir los siguientes criterios:

•        se debe proveer de una orientación adecuada, de elementos de sombra y de pavimentos que no absorban calor a efecto de proteger los trayectos peatonales de las condiciones meteorológicas extremas;

•        se deben reconocer funciones concretas por cada tramo, generando áreas amplias para permitir la presencia de otras personas usuarias sin reducir el área de circulación. Se deben evitar tramos rectos demasiado largos, que produzcan monotonía por lo que se deben crear espacios diversos que produzcan contrastes;

•        para salvar desniveles se deben colocar rampas con pendientes acordes a lo estipulado en el inciso 8.1.1.1.;

•        se debe propiciar que el espacio público se encuentre libre de obstáculos a efecto de que la persona usuaria tenga una amplia visión del entorno y que pueda reconocer hitos que le permitan guiarse, asimismo, se deben establecer sistemas de orientación e identificación; y

•        se debe considerar alumbrado público a escala humana con postes a baja altura que generen una percepción de seguridad y que mejoren la imagen urbana. Se debe cuidar que las luminarias estén separadas de los árboles a efecto de evitar que su fronda obstruya el cono de iluminación.

8.1.1. Acera o banqueta: franja longitudinal que sirve para la circulación y estancia de personas peatonas, así como para el alojamiento de infraestructura, servicios, mobiliario urbano y vegetación, generalmente pavimentada y elevada con respecto al arroyo vial, delimitada por este y los linderos de los predios. Se integra por los siguientes componentes:

Franja de guarnición: elemento longitudinal que delimita el área de circulación peatonal del área vehicular, para la construcción de banquetas la altura de las guarniciones debe tener entre quince (15) y dieciocho (18) centímetros con respecto al nivel del arroyo vial. En rampas peatonales, accesos vehiculares a predios o en vías ciclistas se debe reducir el peralte de las guarniciones a un máximo de un (1) centímetro. En calle de plataforma única, su inclusión debe considerar las necesidades del proyecto y características del sitio y en su caso, su altura debe estar nivelada a la franja de circulación peatonal.

Las guarniciones deben ser elementos constructivos independientes del pavimento de la acera a efecto de evitar fisuras, daños por efectos térmicos y por cargas físicas, pueden construirse en sitio o ser piezas prefabricadas conforme a los tipos indicados en la figura 28; asimismo, antes de colocar las guarniciones, se deben prevenir las alturas en las rampas en esquinas y para los accesos vehiculares a predios.

Figura 28.- Tipos de guarniciones [1]

Franja de mobiliario urbano y vegetación: espacio destinado para colocar mobiliario, señalización, vegetación y otros elementos de infraestructura. Esta franja se debe suspender en las esquinas a siete coma cincuenta (7,50) metros previo a la guarnición de la acera transversal, por lo que en este espacio solo se debe colocar señalización vial, nomenclatura o elementos de protección a la persona peatona, siempre y cuando no genere obstáculos para el tránsito y visibilidad de las personas usuarias.

Franja de circulación peatonal: espacio para el desplazamiento de las personas usuarias en las banquetas. En caso de que la franja de circulación peatonal sea compartida o adyacente con la vehicular a un mismo nivel, se debe delimitar y diferenciar el límite de la acera mediante cambio de textura en pavimento con un ancho mínimo de treinta (30) centímetros, color de contraste y alineamiento de elementos de protección a la persona peatona, tales como bolardos.

Las circulaciones que cuenten con lados expuestos hacia vacíos deben contar con una protección lateral. La protección puede ser de cualquier material, firme y con una altura de diez (10) centímetros para desniveles laterales de máximo treinta (30) centímetros. Para mayores desniveles se debe colocar un barandal, muro o elemento de protección a una altura de mínimo 90 cm.

Franja de fachada: espacio de amortiguamiento entre la franja de circulación y el paramento de las edificaciones que sirve para la permanencia momentánea de la persona peatona, se define proporcionalmente en función de la actividad y de la intensidad de ésta, una calle con vocación comercial intensa requiere de más espacio para funcionar de manera adecuada, sobre todo cuando existen enseres en la vía.

Los elementos arquitectónicos tales como pilastras, sardineles, marcos de puertas y ventanas situados a una altura menor de dos coma cincuenta (2,50) metros sobre el nivel de acera, pueden sobresalir del alineamiento hasta diez (10) centímetros. Cualquier objeto que sobresalga de los paramentos más de diez (10) centímetros, su base puede empezar a sesenta y ocho (68) centímetros o menos del piso, siempre y cuando no invada la franja de circulación peatonal. Si sobresale menos de diez (10) centímetros, no importará la altura de la base del objeto. En caso de que exceda estas medidas se instalará franja de pavimento táctil, protecciones laterales o cualquier otro elemento que permita su detección con el pie o bastón blanco, en la proyección del objeto en piso.

Se pueden colocar jardineras internas de acuerdo al ancho de acera sin invadir la franja de circulación peatonal y las características de la vegetación deben impedir que una persona pueda ocultarse.

En un nuevo proyecto o de mejora de una calle se debe determinar la dimensión de la franja peatonal con base en sus niveles de servicio, la vocación y tipo de vía de la que se trate; sin embargo, el ancho total de la acera no debe ser menor a cuatro (4) metros en vías primarias, de tres coma treinta (3,30) metros en calles secundarias y de dos coma cincuenta (2,50) metros en calles terciarias. El ancho total de la acera debe ser igual a la suma de la franja de circulación peatonal más la franja de guarnición y a estas, añadir las otras franjas en función del uso y volumen peatonal. Para determinar las dimensiones de las franjas que integran la acera se debe seguir lo indicado en la tabla 50.

Tabla 50.- Secciones mínimas de las franjas que integran la banqueta [1]

Todas las franjas deben estar preferentemente al mismo nivel y con una pendiente continua máxima del dos (2) por ciento en sentido transversal para el drenaje pluvial y evitar encharcamientos. En caso de existir diferencias de nivel en sentido longitudinal, se debe tener una pendiente máxima del cinco (5) por ciento con una longitud de ocho (8) metros, en caso de tener una pendiente o longitud mayor, se requiere de plataformas de descanso. Los desniveles de hasta treinta (30) centímetros y pendiente de hasta cinco (5) por ciento pueden ser salvados con rampas sin pasamanos.

Las áreas de circulación peatonal deben cumplir con alturas libres mínimas a efecto de otorgar condiciones de seguridad y comodidad libre de objetos volados, colgantes, adosados a los paramentos y salientes como lámparas, señalizaciones o similares, como se indica en la tabla 51.

Tabla 51.- Alturas mínimas libres [1]

8.1.1.1. Rampas en intersecciones: la transición entre la acera y el cruce peatonal a nivel del arroyo vial requiere de la colocación de rampas para salvar las diferencias de cota vertical a efecto de dar continuidad a la ruta accesible. Deben tener una pendiente máxima del cinco (5) por ciento para peraltes hasta de dieciocho (18) centímetros. Las rampas en ambos lados de la intersección deben estar alineadas entre sí y libres de obstáculos, la señalización vial, nomenclatura o elementos de protección a la persona peatona no deben representar un estorbo por lo que se debe evitar la colocación de postes, mobiliario urbano y objetos similares en estas áreas.

Durante el proceso de construcción de las rampas, se deben nivelar los registros, bocas de tormenta, coladeras o cualquier otro elemento que lo requiera, la superficie debe ser antideslizante y no requerir pasamanos. Las guarniciones que se interrumpen por la rampa se deben rematar con bordes boleados con un radio mínimo de veinticinco (25) centímetros en planta; las aristas de los bordes laterales de las rampas secundarias deben ser boleadas con un radio mínimo de cinco (5) centímetros. Deben contar con bolardos para evitar la invasión de vehículos motorizados y tener una franja de pavimento táctil, colocada posterior a la guarnición, en el límite entre el arroyo vial, en los bordes con el arroyo vial y en todo el ancho del cruce peatonal cuyas características físicas se indican en la Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2011, Señalamiento horizontal y vertical de carreteras y vialidades urbanas (SCT, 2011). Dependiendo del ancho de la acera o de si se cuenta con extensiones de acera, las rampas se clasifican de la siguiente manera:

Rampas en abanico: rampas rectas laterales de forma rectangular del ancho de la franja de circulación peatonal con una pendiente máxima de cinco (5) por ciento, con área de aproximación con pendiente máxima de dos (2) por ciento hacia el arroyo vehicular, debe coincidir con la dimensión del cruce peatonal y corresponder con las características que se muestran en la figura 29.

Figura 29.- Rampa con abanico (planta) [1]

Rampas con alabeo: se compone de una rampa recta central de forma rectangular con una pendiente máxima de cinco (5) por ciento y con rampas laterales en forma triangular con pendientes máximas de ocho (8) por ciento Cuando la rampa se encuentra entre mobiliario urbano, postes, áreas ajardinadas u otro tipo de obstáculo, no es necesario alabear sus bordes. El área de aproximación se encuentra previo al inicio de la rampa a nivel de acera.

El ancho de la rampa recta central debe coincidir con la dimensión del cruce peatonal, por lo que, en ningún caso, los lados alabeados deben estar localizados dentro del ancho del cruce peatonal. Las rampas en acera y los lados alabeados deben estar ubicados de forma que no se proyecten hacia los carriles vehiculares, espacios de estacionamiento, pasillos de acceso al estacionamiento. No se debe colocar ningún elemento a partir de cien (100) centímetros del vértice exterior de la rampa lateral en forma triangular hacia ambos extremos y debe corresponder con las características que se muestran en la figura 30.

Figura 30.- Rampa con alabeo (planta) [1]

Rampas rectas: se compone de dos variantes.

Variante 1: debe ser de forma rectangular con el área de aproximación a nivel de acera previo al inicio de la rampa, de un ancho mínimo de uno coma cincuenta (1.50) metros, con una pendiente máxima de cinco (5) por ciento hacia el arroyo vial, el ancho de la rampa debe corresponder al ancho de la raya para cruce de peatones de paso peatonal y estar alineada con la rampa de enfrente. Los lados de la rampa recta deben estar confinados para evitar la circulación peatonal perpendicular y permitir la circulación continua sobre la banqueta, en caso de contar con una extensión de banqueta, se puede colocar en este punto.

Se utiliza en aceras mayores a cuatro (4) metros de ancho o que tienen extensiones, a efecto de permitir la circulación peatonal continua, aun cuando una persona usuaria de silla de ruedas se encuentre en el área de aproximación del cruce peatonal y debe corresponder con las características que se muestran en la figura 31.

Figura 31.- Rampas rectas, variante 1 (planta) [1]

La cabecera entre ambas rampas debe tener una altura de treinta (30) centímetros y estar libre de elementos que obstaculicen la visibilidad hacia el sentido de la circulación vehicular.

Variante 2: deben ser dos rampas rectas de forma rectangular abarcando la franja de circulación peatonal con una pendiente máxima de cinco (5) por ciento, con un área de aproximación a nivel del arroyo vial con una pendiente máxima de dos (2) por ciento hacia el arroyo vial, debe coincidir con el ancho de la marca de cruce peatonal. Se utiliza cuando existe un cruce peatonal intermedio y el ancho de la acera es menor a cuatro (4) metros y debe corresponder con las características que se muestran en la figura 32.

Figura 32.- Rampas rectas, variante 2 (planta) [1]

8.1.1.2. Rampas en tramos intermedios: cuando una acera, sendero o andador tiene una diferencia de nivel en sentido longitudinal o cuenta con escalones se deben librar mediante rampas rectas. Su longitud máxima debe ser con base en las siguientes pendientes máximas: cinco (5) por ciento en una longitud de seis (6) metros a diez (10) metros, ocho (8) por ciento en una longitud de tres (3) metros a cinco coma noventa y nueve (5,99) metros y con una pendiente transversal máxima de dos (2) por ciento.

En caso de contar con rampas de mayor longitud, se deben colocar descansos entre rampas que deben tener un largo mínimo de uno coma cincuenta (1,50) metros, asimismo, se deben colocar cuando existan cambios de dirección. Deben estar construidas con material antideslizante y contar con ruta de pavimento táctil treinta (30) centímetros posteriores al inicio y término de la pendiente de la rampa. Se debe complementar con pasamanos a doble altura de noventa (90) centímetros y setenta y cinco (75) centímetros en ambos lados y con barandal de protección en desniveles mayores a uno coma veinte (1,20) metros, como se muestra en la figura 33.

Figura 33.- Rampas en tramos intermedios [1]

En zonas montañosas con calles que tienen pendientes mayores a dieciocho (18) por ciento se deben implementar áreas de circulación peatonal a través de rampas con trazo en zigzag, por lo que se requiere restringir o eliminar la sección del arroyo vial. El desarrollo de las rampas debe tener una pendiente máxima de cinco (5) por ciento, preferentemente, tener descansos cada seis (6) metros y en cada cambio de dirección.

Las áreas de circulación deben estar protegidas por barandales con una altura mínima de noventa (90) centímetros para impedir que las personas usuarias caigan al vacío y deben estar constituidos de elementos que impidan el paso de una esfera de diez (10) centímetros de diámetro entre ellos.

Las rampas deben tener pasamanos a doble altura de noventa (90) centímetros y setenta y cinco (75) centímetros en ambos lados, deben ser de forma redonda u ovalada con un diámetro de tres (3) centímetros a cuatro (4) centímetros y separados cuatro (4) centímetros con respecto al barandal o paramento en el plano horizontal y deben ser continuos entre los tramos, abarcando descansos y cambios de dirección.

8.1.1.3. Extensiones de acera: es un crecimiento de banqueta sobre calles que cuentan con área de estacionamiento, se pueden colocar en las esquinas y tramos intermedios; su ancho es equivalente al cajón de estacionamiento o de las áreas residuales en el arroyo vial. Su objetivo es evitar que los cruces peatonales sean obstaculizados por vehículos detenidos, acortar la distancia de cruce, mejorar la visibilidad entre las personas usuarias y de la señalización vial, facilitar la construcción de rampas cuando existan aceras estrechas, así como evitar giros de vehículos en sentido contrario. Adicionalmente, se pueden utilizar para alojar mobiliario urbano como cobertizos en las áreas de transferencia de transporte público de pasajeros, puestos de comercio en vía pública o estacionamiento de vehículos no motorizados.

El trazo debe priorizar la seguridad de la persona peatona respetando el radio de giro vehicular conforme al inciso XX (radios de giro en extensión de acera) y sin obstaculizar el acceso vehicular a predios. En vías de plataforma única, las extensiones de acera se pueden generar con elementos de protección a la persona peatona. La forma de las extensiones de acera está condicionada a la geometría de la intersección como se indica en la figura 34.

Figura 34.- Extensiones de acera [1]

8.1.1.4. Accesos vehiculares a predios: se deben diseñar de tal forma que no representen una discontinuidad en la franja de circulación peatonal, tanto en el plano horizontal, como vertical. A efecto de evitar que vehículos motorizados se estacionen sobre la acera, se puede colocar bolardos en los costados del acceso vehicular. La configuración de los accesos, dependiendo del ancho de la acera y del nivel de piso terminado dentro de los predios, puede ser:

Variante 1: la franja de circulación peatonal conserva el nivel de acera con un ancho mínimo de uno coma cincuenta metros (1,50) metros a partir del paramento hacia el arroyo vial, con una rampa vehicular recta con un ancho no mayor a la franja de servicios. La rampa vehicular debe tener una pendiente máxima de veinte (20) por ciento y no debe ocupar más de una tercera parte del ancho de la banqueta, como se muestra en la figura 35.

Variante 2: cuando el desarrollo de la rampa no permita conservar una franja de circulación peatonal de, mínimo, uno coma cincuenta (1,50) metros de ancho, el acceso vehicular debe conservar el nivel del arroyo vial, por lo que se deben generar dos rampas rectas a los costados del acceso vehicular, con pendiente máxima de cinco (5) por ciento de forma perpendicular a la circulación peatonal, como se muestra en la figura 35.

Dependiendo de las condiciones existentes, la solución del acceso vehicular puede presentar otras variantes, siempre y cuando se conserve la continuidad de la franja de circulación peatonal como se muestra en la figura 35.

Figura 35.- Configuración de circulación peatonal con acceso vehicular [1]

8.1.1.5. Elementos de protección para la persona peatona: de forma complementaria, se pueden colocar dispositivos en aceras, senderos y andadores que impiden la invasión de vehículos motorizados a las franjas de circulación peatonal a efecto de evitar que las la personas peatonas irrumpan en el arroyo vial.

Bolardos: cuando se reduzca el peralte de las guarniciones a nivel del arroyo vial en rampas peatonales, accesos vehiculares a predios o en vías ciclistas, así como para separar el área de circulación peatonal y vehicular en calles de plataforma única, se deben proteger los espacios con bolardos que deben tener una separación a paños entre uno coma cincuenta (1,50) metros a uno coma ochenta (1,80) metros entre ellos o con respecto a postes de señalización o instalaciones municipales. Cuando se coloquen en intersecciones deben estar alineados de forma perpendicular con respecto a los elementos de protección de la acera opuesta.

Cuando se ubiquen en franjas separadoras con un ancho de hasta dos (2) metros, se debe colocar un bolardo al centro, en franjas más anchos se deben colocar los bolardos alineados a las guarniciones. Sus características físicas deben corresponder a lo indicado en la Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2011, Señalamiento horizontal y vertical de carreteras y vialidades urbanas (SCT, 2011). El emplazamiento de los bolardos debe corresponder a lo indicado en la figura 36.

Figura 36.- Emplazamiento de los bolardos (planta) [1]

Barreras fijas de protección peatonal: se colocan contiguas a las guarniciones en aceras, senderos y andadores, en áreas escolares, de hospitales y de mercados, o en cualquier otra área donde se requiere encauzar el tránsito peatonal. Cuando se utilicen a efecto de evitar una línea de deseo peatonal desde un acceso a predio de forma perpendicular, deben tener una longitud que abarque el frente del acceso más cinco (5) metros hacia ambos costados; asimismo, cuando se coloquen en aceras con alto flujo peatonal para impedir que las personas peatonas circulen de forma longitudinal sobre el arroyo vial, se deben interrumpir previo a las esquinas siete coma cincuenta (7,50) metros con respecto a la guarnición de la acera transversal. Sus características físicas deben corresponder a lo indicado en la Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2011, Señalamiento horizontal y vertical de carreteras y vialidades urbanas (SCT, 2011).

8.1.2. Cruce peatonal: franja de circulación peatonal sobre el arroyo vial que puede ubicarse en esquina o en tramos intermedios dependiendo de las necesidades de movilidad de la zona y de la traza urbana que determina el largo de las cuadras. El ancho mínimo se determina conforme a lo establecido en la indicado en la Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2011, Señalamiento horizontal y vertical de carreteras y vialidades urbanas (SCT, 2011) y, en caso de que el flujo peatonal exceda la capacidad del cruce, se debe definir su dimensión a través de un estudio de ingeniería de tránsito considerando que se requiere una extensión de un (1) metro por cada quinientas (500) personas peatonas por hora en el cruce por lo que se debe incrementar el ancho mínimo. Este cruce se delimita con marcas en pavimento con dimensiones que deben coincidir con las de la rampa en la acera y cuyas características físicas se especifican en la citada norma.

La forma del cruce está definida por la línea de deseo peatonal, normalmente es perpendicular en intersecciones de vías a noventa (90) grados y diagonal cuando la intersección no tiene un ángulo recto. En los sitios donde el cruce peatonal no tiene una trayectoria bien definida por motivos de la geometría de la intersección o por altos volúmenes peatonales, el cruce de peatones se debe definir mediante un estudio de ingeniería de tránsito en cuyo caso si existen rampas en acera, debe tener forma trapecial para permitir que un cruce recto por parte de personas con discapacidad visual como se muestra en la figura 37.

Figura 37.- Cruce peatonal en forma trapecial en intersecciones en diagonal [1]

Cuando las aceras cuentan con una franja de servicios mayor a dos (2) metros, el cruce peatonal se debe remeter con respecto a la franja de circulación peatonal como se muestra en la figura 38.

Figura 38.- Cruce peatonal remetido con respecto a la franja de servicios [1]

En las intersecciones con semáforos programados con una fase exclusiva para las personas peatonas que permiten el cruce multidireccional, se debe colocar un cruce en forma diagonal para formar una cruz, como se muestra en la figura 39.

Figura 39 - Cruce peatonal en cruz [1]

Los cruces peatonales deben cumplir con los siguientes componentes, a efecto de garantizar las condiciones de seguridad vial y accesibilidad tales como: rampas y áreas de aproximación alineadas entre sí, franja de pavimento táctil con bolardos, marca de cruce peatonal en arroyo vial, semáforo peatonal audible cuyas características físicas se describen en la Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2011, Señalamiento horizontal y vertical de carreteras y vialidades urbanas (SCT, 2011).

8.1.2.1. Cruce peatonal a nivel de acera: cuando en una vía de hasta cincuenta (50) kilómetros por hora se coloca un reductor de velocidad de tipo trapecial o meseta, el cruce de peatones se debe realizar sin cambiar de nivel a efecto de aumentar las condiciones de seguridad vial y accesibilidad. La dimensión de la plataforma del reductor de velocidad debe ser igual o mayor a la dimensión del ancho del cruce peatonal, debe tener una superficie antideslizante, uniforme y libre de obstáculos como se muestra en la figura 40.

Figura 40.- Cruce peatonal a nivel de acera (planta) [1]

8.1.2.2. Cruce peatonal en fajas separadoras e islas: cuando existen vías de doble sentido, existe un carril de transporte público de pasajeros en contraflujo o en las que las personas usuarias tienen que cruzar más de cuatro (4) carriles, se deben habilitar áreas de resguardo a personas peatonas a través de fajas separadoras o islas a efecto de disminuir conflictos entre personas peatonas y vehículos motorizados mediante áreas de espera en el cambio de sentido, reducir la distancia del cruce, así como aumentar la visibilidad entre personas usuarias.

Debe colocarse, principalmente, en intersecciones sin semáforo o en tramos intermedios. De igual forma, son adecuadas para los cruces con semáforo, siempre y cuando la fase semafórica tenga el tiempo suficiente para que las personas peatonas crucen la totalidad de la vía.

En vías con más de tres carriles por sentido, se recomienda colocar fajas separadoras cumpliendo con las mismas funciones que las islas y pueden ser utilizadas para mejorar la imagen urbana. El ancho del camellón debe ser de más de dos (2) metros (óptimo) o en su defecto, de uno coma cincuenta (1,50) metros (mínimo) para que una persona en silla de ruedas pueda resguardarse con su acompañante y una persona con carriola o con objetos pueda sentirse segura, el cruce peatonal puede tener tres variantes como se muestra en la figura 41.

Variante 1: cuando la faja separadora mide entre uno coma cincuenta (1,50) metros y cinco (5) metros de ancho, la franja de circulación peatonal debe ser a nivel del arroyo vial y tener el mismo ancho que las marcas de cruce peatonal. Si el camellón mide menos de dos (2) metros de ancho, se debe colocar una franja de bolardos alineada al centro y el pavimento táctil debe cubrir toda la superficie, si el ancho es mayor a dos (2) metros, se deben colocar dos franjas de bolardos alineados a la franja de advertencia táctil adyacente a las guarniciones.

Variante 2: cuando la faja separadora mide entre dos (2) y cinco (5) metros de ancho y tiene un sendero o un área de transferencia para transporte público de pasajeros, se debe colocar una rampa de forma longitudinal posterior a la franja de cruce peatonal, manteniendo el ancho del cruce peatonal y al mismo nivel que el arroyo vial.

Variante 3: cuando la faja separadora mide más de cinco (5) metros de ancho, con o sin sendero o un área de transferencia para transporte público de pasajeros, la franja de circulación peatonal debe estar a nivel de acera y se deben colocar en los extremos dos rampas rectas con pendientes máximas de cinco (5) por ciento para el cruce peatonal. En caso de existir sendero, las rampas no deben interferir con el ancho de este.

Figura 41.- Cruces peatonales en fajas separadoras e islas [1]

Tanto en fajas separadoras como en islas, la franja de circulación peatonal debe estar protegida por una cabecera con guarnición a una altura de treinta (30) centímetros y estar libre de elementos que obstaculicen la visibilidad hacia el sentido de la circulación vehicular. De igual forma, deben tener franja de advertencia en el límite con el arroyo vial y en todo el ancho del cruce peatonal.

8.1.3. Calles peatonales: vías terciarias destinadas al tránsito y a la actividad peatonal, solo se permite el acceso a vehículos motorizados por emergencias, o en horarios especiales, a los vehículos de servicio y mantenimiento y, en su caso, a los vehículos de los residentes. Existen dos tipos:

Calles peatonales centrales: tienen flujo peatonal elevado y forman parte de las rutas peatonales principales por lo que se consideran como ejes prioritarios de desplazamiento. Generalmente, tienen una gran actividad comercial y están rodeadas de edificaciones con alto valor urbano-arquitectónico y en ellas se colocan hitos urbanos por lo que constituyen un espacio de identidad en el entorno urbano. Para que una vía vehicular pueda ser convertida a calle peatonal central, se requiere que cubra con alguna de las siguientes características:

•        elevados flujos peatonales, superiores a cero coma cinco (0,5) personas peatonas por metro cuadrado, durante las horas de máxima demanda;

•        vías en centros históricos con secciones inferiores a quince (15) metros, ambientalmente deterioradas y que presentan conflictos entre el tránsito vehicular y las actividades comerciales y de servicios; y

•        áreas urbanas desarticuladas, donde se pretenda constituir un lugar de centralidad.

Calles peatonales residenciales: usualmente, tienen una sección menor al de las vías vehiculares terciarias, con menor frecuencia peatonal y su objetivo principal es dotar de espacios de convivencia vecinal y mejorar la calidad ambiental del entorno. Para que una vía vehicular pueda ser convertida a calle peatonal, se requiere que cubra con alguna de las siguientes características:

•        secciones entre seis (6) metros y doce (12) metros;

•        calles que dentro de la traza urbana no tienen una continuidad;

•        calles que forman parte del centro de barrio y estar contiguas a una plaza o a un punto de reunión de la comunidad; y

•        con usos de suelo que se desee proteger acústica o ambientalmente.

Las calles peatonales deben presentar un diseño urbano uniforme, con especial atención a elementos de paisaje urbano tales como la pavimentación, el alumbrado público y la vegetación. Debe tener mobiliario urbano que contribuya a la apropiación del espacio y debe ubicarse de tal forma que no obstaculice la libre circulación de las personas usuarias. Generalmente, este tipo de calles presentan una plataforma única por lo que se deben tener rampas para el paso de los vehículos motorizados de emergencia, de servicios o residentes.

8.1.4. Franjas peatonales en bulevares o paseos: cuando existen camellones centrales y/o laterales, en vías de doble sentido de circulación, se pueden habilitar franjas longitudinales para la estancia y circulación peatonal, generalmente con áreas ampliamente arboladas, iluminadas y con una imagen urbana de alta calidad. Para que una faja separadora constituya un área estancial debe tener un ancho mínimo de ocho (8) metros en vías nuevas y de seis (6) metros en vías existentes o de excepcionales restricciones en la sección de la vía; asimismo, a efecto de asegurar un óptimo uso peatonal no se deben cruzar más de tres (3) carriles de circulación vehicular.

Se recomienda asegurar la conexión peatonal directa entre los diferentes tramos de las fajas separadoras de forma longitudinal con objeto de garantizar la continuidad del área estancial a efecto de mejorar su atractivo como ruta. Lo anterior se puede lograr elevando a nivel de acera el cruce peatonal a través de reductores de velocidad tipo trapecial.

Con objeto de disponer de una faja separadora central o dos laterales que constituyan áreas estanciales, se recomienda una sección total de vía de mínimo treinta y cuatro (34) metros de ancho. En vías principales, los bordes de las fajas separadoras deben estar dispuestos y acondicionados para reducir las externalidades negativas de la circulación vehicular y con ello asegurar la estancia y circulación peatonal.

Las fajas separadoras laterales son adecuadas en vías con conflictos importantes entre el tránsito de paso y el de acceso a los predios por lo que se debe separar ambos flujos. Para acceder a estos camellones se debe disponer de un diseño sobre los carriles vehiculares de servicio que aseguren velocidades máximas de treinta (30) kilómetros por hora y facilitar la permeabilidad peatonal a través de múltiples cruces.

Para el desarrollo de proyectos de paseos y/o bulevares se debe tomar en cuenta su orientación dentro de la traza urbana, a efecto de aminorar condiciones que disminuyen la comodidad de las personas usuarias tales como deslumbramientos en el amanecer o atardecer y molestias por vientos dominantes. En caso de que no se tenga una orientación adecuada, se debe mitigar a través de arbolados o cambios en el trazado de los senderos peatonales.

8.1.5 Senderos y andadores: vías de circulación peatonal separadas de la circulación vehicular. Los senderos son espacios de circulación en zonas abiertas que, generalmente, se originan por el paso constante de las personas, una vez que se reconoce el comportamiento de las personas usuarias, se deben habilitar como áreas pavimentadas y con los requerimientos necesarios para ser sitios estanciales; mientras, que los andadores se rodean por construcciones, usualmente en manzanas de gran tamaño, donde se proyectan franjas de circulación que permiten el acceso a los predios.

El ancho de los senderos puede ser de uno coma ochenta (1,80) metros a seis (6) metros; para andadores puede ser de tres (3) metros a seis (6) metros. La pendiente máxima para ambos casos debe ser de cinco (5) por ciento y las rampas que tengan deben ser, según su tipo, acorde a los incisos cuaternarios 10.1.1.1 y 10.1.1.2.

En el caso de senderos, se recomienda acondicionarlos para el tránsito ciclista, segregándolo a través de una faja separadora con vegetación; en caso de no ser posible, se deben colocar marcas en pavimento para separar los flujos. Los andadores se deben diseñar de forma que toda su longitud sea visible desde los accesos, por lo que se deben evitar trazos en sinuosos o con recovecos. En ambos casos, se debe evitar que la vegetación constituya un obstáculo a la visibilidad o funcione como un espacio donde se puedan ocultar personas.

8.1.6. Pasos a desnivel peatonales: antes de considerar un cruce peatonal a desnivel (elevados o inferiores), se debe privilegiar el paso a nivel de calle. Esta solución solo se debe aplicar en barreras urbanas como ríos, barrancas, elevaciones topográficas y vías de circulación continua. La separación máxima entre cada paso a desnivel debe ser de quinientos (500) metros (óptimo), debido a que es la distancia promedio que una persona a pie recorre sin un desgaste excesivo, o en su defecto, de ochocientos (800) metros (máximo) sobre el eje longitudinal de la barrera. En todos los casos se debe considerar la seguridad y accesibilidad de las personas usuarias. Se pueden proyectar exclusivamente para la movilidad no motorizada o estar habilitados como pasarelas adyacentes en pasos a desnivel para vehículos motorizados. En vías con intersecciones controladas por semáforos se deben implementar pasos peatonales a nivel, por lo que no se deben construir pasos a desnivel.

El ancho de la rampa o escalera para acceder al paso a desnivel se debe determinar de acuerdo al flujo peatonal de la zona, pero no debe ser menor a uno coma ochenta (1,80) metros; estos elementos, junto con los soportes de la pasarela deben permitir que la franja de circulación peatonal de la acera sea de uno coma cincuenta (1,50) metros, mínimo, con un gálibo vertical libre de dos coma cincuenta (2,50) metros en el primer descanso, como se muestra en la figura 42.

Cuando lo anterior no es posible en vías de circulación continua, el desarrollo de rampas y escaleras se debe realizar sobre el arroyo vial de calles terciarias transversales, como se indica en la variante 1; en el caso de que el ancho del arroyo vial de dichas calles terciarias no es suficiente para incorporar las rampas y escaleras dejando por lo menos un carril de circulación, se recomienda generar la afectación de un predio para implementar el citado desarrollo, como se señala en la variante 2.

Figura 42.- Desarrollo de rampas y escaleras en pasos peatonales a desnivel para vías de circulación continua en aceras estrechas [1]

En el caso de que no se puedan habilitar rampas, se deben complementar las escaleras con un elevador, en ambos accesos, para personas con discapacidad y/o movilidad limitada, previendo las medidas de seguridad y mantenimiento requeridas para su operación. Los pasos a desnivel deben tener una iluminación constante que permita la orientación y desplazamiento seguro de las personas usuarias y sus parapetos deben corresponder a lo indicado en la Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2011, Señalamiento horizontal y vertical de carreteras y vialidades urbanas (SCT, 2011).

Cuando el acceso al paso a desnivel es a través de rampas, se recomienda tener pendientes de cinco (5) por ciento; sin embargo, cuando las dimensiones de la acera no permitan su desarrollo, se debe considerar lo indicado en la tabla 52.

Tabla 52. Desarrollo de rampas para pasos a desnivel peatonales [1]

Los pasos a desnivel elevados deben contar con una pasarela entre dos coma cincuenta (2,5) metros a cuatro (4) metros de ancho, y hasta cinco (5) metros cuando se combina tránsito peatonal y ciclista. A efecto de favorecer la legibilidad de los pasos inferiores, se debe garantizar la posibilidad de ver toda la extensión de la pasarela o túnel desde su inicio, se debe tener una proporción de uno a uno coma cinco (1:1,5) entre el gálibo vertical y horizontal, de tal forma que si se tiene una altura mínima recomendable de tres (3) metros, el ancho debe ser entre de cuatro coma cincuenta (4,50) metros y hasta seis (6) metros si se combina con el tránsito ciclista. En el caso de pasarelas adyacentes a pasos a desnivel de vehículos motorizados, se debe tener un ancho libre mínimo de dos coma cincuenta (2,50) metros y altura mínima de dos coma cincuenta (2,50) metros.

8.2 Infraestructura para vehículos no motorizados: se debe conformar como una red de vías para la circulación exclusiva y de preferencia para personas ciclistas que incluye: intersecciones a nivel, pasos a desnivel y otros elementos de infraestructura vial con dispositivos para el control del tránsito que permitan a las personas que utilizan este tipo de vehículo desplazarse de forma segura, eficiente y cómoda. Deben garantizar el acceso a los destinos de forma segura sin que se generen conflictos entre las personas usuarias de la vía.

El diseño de la infraestructura para vehículos no motorizados debe cumplir con una serie de requisitos que se reflejen a nivel de red, en los tramos e intersecciones, y en el arroyo vial:

•        seguridad vial y ciudadana: debe priorizar la visibilidad entre personas usuarias y reducir los puntos de conflicto al clarificar las trayectorias y evitar el encuentro del tránsito ciclista con los vehículos motorizados a alta velocidad; así como proveer la distancia necesaria entre las personas ciclistas y obstáculos fijos o en movimiento;

•        directo: deben trazarse rutas cortas en términos de distancia y tiempo de viaje, a efecto de evitar desvíos innecesarios y demoras en las intersecciones, así como promover diseños que generen una velocidad constante y rebases ágiles entre personas ciclistas;

•        coherencia: debe proveer consistencia, continuidad y claridad en los recorridos a través de satisfacer las líneas de deseo ciclista, por lo que se deben asegurar las conexiones entre orígenes y destinos, así como la posibilidad de elegir entre varias rutas con una calidad uniforme en los tramos;

•        comodidad: deben alentar el uso a través de una separación con el tránsito de vehículos motorizados con diseños que den permitan una percepción de amplitud, pavimentos lisos y uniformes y con elementos que, en lo posible, minimicen el efecto de las condiciones meteorológicas; y

•        atractivo: deben trazarse rutas que generen una experiencia de viaje agradable y segura por zonas con alta calidad ambiental, por lo que se deben elegir vías con comercios y servicios, con arbolado, buena iluminación e imagen urbana adecuada.

Los anteriores requisitos tienen el mismo grado de importancia, por lo que se debe lograr un equilibrio entre ellos al implementar una ruta, es decir, no se debe construir una infraestructura ciclista muy atractiva pero indirecta o segura pero incómoda.

El diseño de la infraestructura para vehículos no motorizados requiere por parte del proyectista de una comprensión acerca de la conducción de este tipo de vehículos, sus necesidades y percepciones al circular por la vía, por lo que se deben seguir los siguientes criterios:

•        se debe implementar el espacio de circulación de los vehículos no motorizados dentro del arroyo vial, por lo que no se deben eliminar espacios para la circulación de personas peatonas;

•        se deben implementar las vías ciclistas con el mismo sentido de circulación de la vía; en caso de desarrollar soluciones de doble sentido ciclista, los carriles para vehículos no motorizados en contraflujo se deben establecer en el costado izquierdo de la calle. Las vías ciclistas bidireccionales solo se deben colocar en zonas aisladas del tránsito vehicular motorizado;

•        se deben colocar las vías ciclistas en los carriles de la extrema derecha de la vía, por lo que se debe evitar su implementación en fajas separadoras o realizar cambios en su disposición en diferentes tramos;

•        se deben proyectar vías ciclistas con ancho suficiente para que dos personas en bicicleta puedan circular de forma paralela a efecto de fomentar la interacción social, así como evitar conflictos al realizar un rebase;

•        se debe aplicar el concepto de prioridad de uso en las vías que no cuenten con carriles exclusivos para la circulación de personas ciclistas, por lo que se debe colocar señalización y dispositivos que aseguren velocidades moderadas por parte de los vehículos motorizados; así como áreas de espera ciclista en todas las intersecciones semaforizadas para permitir el arranque preferencial de las personas usuarias de vehículos no motorizados;

•        se deben implementar vías ciclistas con superficies y pendientes que eviten el gasto de energía necesaria en la persona usuaria y con un espacio amplio que reconozca la circulación serpenteada producto del pedaleo a efecto de evitar la pérdida de equilibrio y posibles caídas; y

•        se debe evitar la invasión de vehículos motorizados en las vías exclusivas de circulación ciclista a través de elementos de segregación y señalización, de la misma forma se debe desincentivar que se camine sobre las vías ciclistas a través de la construcción de áreas de calidad para la circulación peatonal.

El tipo de infraestructura que debe instalarse en la vía se debe determinar de acuerdo con las velocidades de operación y volúmenes de vehículos motorizados, así como del dimensionamiento transversal de la vía, de acuerdo con la tabla 53.

Tabla 53.- Condiciones operativas para la definición de vías ciclistas [1]

8.2.1 Vías ciclistas con prioridad de uso (calle o carril compartido): son vías que tienen en uno, o en todos sus carriles, condiciones de seguridad que permiten compartir el espacio de circulación entre vehículos no motorizados y motorizados. Este tipo de intervenciones son óptimas para calles secundarias y terciarias, en zonas habitacionales o en centros. La gestión de la velocidad y volumen vehicular son claves para el diseño e implementación de una vía ciclista con prioridad de uso. Las vías que no cumplan con estos criterios pueden ser adaptadas a través de técnicas de pacificación de tránsito. Su configuración típica se muestra en la figura 43.

Figura 43.- Perfil tipo de vía ciclista con prioridad de uso [1]

Los carriles de las vías ciclistas con prioridad de uso pueden variar en su ancho, presentándose alguna de las siguientes opciones:

•        carril angosto: las personas usuarias de vehículos no motorizados deben circular al centro del carril, por lo que los vehículos motorizados deben desplazarse detrás de las personas ciclistas o cambiar de carril para realizar un rebase; y

•        carril amplio: se promueve que la persona usuaria circule por el costado derecho del carril y los vehículos motorizados por el izquierdo, existiendo una distancia de seguridad adecuada entre ambos, sin necesidad de cambiar de carril para realizar un rebase.

En la tabla 54 se indican los anchos de carril para vías ciclistas con prioridad de uso. Se deben evitar anchos mayores a tres (3) metros y menores a tres coma noventa (3,90) metros.

Tabla 54.- Dimensiones de vías ciclistas con prioridad de uso [1]

8.2.2 Vías ciclistas delimitadas (ciclocarriles): son carriles exclusivos para la circulación de vehículos no motorizados definidos por marcas en el pavimento sin emplear elementos físicos para su separación. Este tipo de intervenciones son óptimas para vías secundarias, en zonas habitacionales y centros históricos. La gestión de la velocidad y volumen vehicular son clave para el diseño e implementación de un ciclocarril, así como la disposición de estacionamiento en vía pública y la disponibilidad de espacios de ascenso / descenso de pasajeros o carga / descarga de mercancías. Las vías que no cumplan con estos criterios pueden ser sujetas a técnicas de pacificación del tránsito y modificaciones en las áreas de estacionamiento. Su configuración típica se muestra en la figura 44.

Figura 44.- Perfil tipo de vía ciclista delimitada [1]

Cuando una vía tiene área de estacionamiento adjunta a un ciclocarril, se deben incorporar rayas de protección a la persona ciclista con las características indicadas en la Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2011, Señalamiento horizontal y vertical de carreteras y vialidades urbanas (SCT, 2011), dichas rayas no se deben contabilizar como parte del área de circulación ciclista indicadas en la tabla 55.

Tabla 55.- Dimensiones de vías ciclistas delimitadas [1]

Dimensiones en metros

8.2.3 Vías ciclistas exclusivas (ciclovías unidireccionales): vías ciclistas exclusivas (ciclovías unidireccionales): son carriles exclusivos para la circulación de vehículos no motorizados, segregados del tránsito de vehículos motorizados mediante separaciones físicas, como se muestra en la figura 45.

Figura 45.- Perfil tipo de vía unidireccional [1]

Las vías ciclistas exclusivas deben estar segregadas mediante delimitadores para confinamiento que cumplan con los requerimientos establecidos en la Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2011, Señalamiento horizontal y vertical de carreteras y vialidades urbanas (SCT, 2011), o a través de una faja separadora que debe medir, mínimo, cero coma cincuenta (0,50) metros de ancho en calles de hasta cincuenta (50) kilómetros por hora y de un (1) metro para vías con velocidades mayores.

Estas franjas deben iniciar detrás de la raya de alto y hasta tres coma cincuenta (3,50) metros antes del cruce peatonal de la intersección previa; asimismo, se debe interrumpir el confinamiento en los accesos a predios, dejando un espacio libre de un (1) metro antes y después de la proyección de los mismos, para facilitar la entrada y salida de vehículos, como se muestra en la figura 46.

Figura 46.- Disposición del delimitador para confinamiento en ciclovías unidireccionales [1]

Este tipo de intervenciones son óptimas para calles principales y carriles laterales de vías de circulación continua; el ancho mínimo de la ciclovía debe permitir la posibilidad de maniobras de rebase dentro de la misma cuando se cumple con los volúmenes y/o velocidades vehiculares especificadas en la tabla 56.

Tabla 56.- Dimensiones de vías ciclistas exclusivas [1] [a]

Cuando una intersección tiene un flujo importante de vehículos que dan vuelta a la derecha, se puede generar un carril exclusivo para dicho movimiento, como se muestra en la figura 47. Este tipo de intervención se debe realizar en intersecciones semaforizadas conforme a los resultados derivados de un estudio de ingeniería de tránsito, procurando tener el menor entrecruzamiento de las personas usuarias de la vía.

Figura 47.- Configuración de carriles para vuelta derecha en ciclovías unidireccionales [1]

8.2.4 Vías ciclistas exclusivas (ciclovías unidireccionales confinadas por cordón de estacionamiento): son carriles exclusivos para la circulación de vehículos no motorizados que se ubican entre la acera y el cordón de estacionamiento que funciona como barrera física de protección. Este tipo de intervenciones son óptimas para vías secundarias en donde existen volúmenes y/o velocidades vehiculares de moderadas a altas y en las que, por las condiciones de operación de la vía y afectaciones a los residentes, no es posible eliminar el área de estacionamiento. La disponibilidad de espacios de ascenso / descenso de pasajeros o carga / descarga de mercancías, así como la disposición de paradas de transporte público y sus cobertizos son claves para el diseño e implementación para este tipo de vía ciclista. Su configuración típica se muestra en la figura 48.

Figura 48.- Perfil tipo de vía unidireccional confinada por cordón de estacionamiento [1]

En las ciclovías unidireccionales confinadas por cordón de estacionamiento se deben incorporar rayas de protección a la persona ciclista, que no se deben contabilizar como parte del área de circulación ciclista, y balizas con una separación que coincida con los límites de los cajones de estacionamiento a efecto de no bloquear la apertura de las puertas de los vehículos. Las características de las marcas y de los dispositivos se indican en la Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2011, Señalamiento horizontal y vertical de carreteras y vialidades urbanas (SCT, 2011). Las dimensiones del carril ciclista corresponden a las señaladas en la tabla 56.

El cordón de estacionamiento debe iniciar, como mínimo, siete coma cincuenta (7,50) metros a partir de la proyección de acera de la vía transversal, con objeto de facilitar la visibilidad de las personas usuarias, por lo que se deben implementar islas antes y después de la intersección; asimismo, se debe interrumpir el estacionamiento en los accesos a predios, dejando un espacio libre de un (1) metro antes y después de la proyección de los mismos, para facilitar la entrada y salida de vehículos, como se muestra en la figura 49.

Figura 49.- Disposición del área de estacionamiento en ciclovías unidireccionales [1]

Cuando una intersección tiene un flujo importante de vehículos que dan vuelta a la derecha, se debe restringir el estacionamiento y sustituirlo por un carril para realizar dicho movimiento, como se muestra en la figura 50.

Figura 50.- Configuración de carriles para vuelta derecha en ciclovías unidireccionales confinadas por cordón de estacionamiento [1]

8.2.5 Vías ciclistas compartidas con transporte público (carriles bus-bici): son carriles exclusivos para vehículos de transporte público de pasajeros que tienen condiciones geométricas y operativas para compartir el espacio con vehículos no motorizados, segregados del tránsito general mediante separaciones físicas. Este tipo de intervenciones son óptimas en calles principales o en carriles laterales de vías de circulación continua en las que los buses circulan con una velocidad máxima de treinta (30) kilómetros por hora con una frecuencia mayor a dos (2) minutos. Para el diseño e implementación de un carril bus-bici, los aspectos clave son un ancho adecuado para compartir de forma segura el carril, la gestión de la velocidad, disposición de paradas de transporte público y los puntos de ascenso / descenso de pasajeros. Su configuración típica se muestra en la figura 51.

Figura 51.- Perfil tipo de vía ciclista compartida con transporte público [1]

Las vías ciclistas exclusivas deben estar segregadas mediante delimitadores para confinamiento con las características indicadas en la Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2011, Señalamiento horizontal y vertical de carreteras y vialidades urbanas (SCT, 2011), o a través de una faja separadora que debe medir, mínimo, cero coma cincuenta (0,50) metros de ancho. Estas franjas deben iniciar detrás de la raya de alto y hasta tres coma cincuenta (3,50) metros antes del cruce peatonal de la intersección previa, además, se debe interrumpir el confinamiento en los accesos a predios, dejando un espacio libre de un (1) metro antes y después de la proyección de los mismos, para facilitar la entrada y salida de vehículos, como se muestra en la figura 52. Asimismo, deben tener reductores de velocidad tipo cojín con las especificaciones indicadas en la citada norma y su manual.

Figura 52.- Disposición de la franja de segregación en vías ciclistas compartidas con transporte público [1]

El ancho mínimo del carril bus-bici debe permitir la posibilidad de maniobras de rebase entre personas ciclistas y buses dentro del mismo, por lo que su dimensión debe ser entre cuatro coma veinte (4,20) metros y cuatro coma sesenta (4,60) metros, la franja de confinamiento debe ajustarse a lo indicado en la tabla 58.

Tabla 58.- Dimensiones de las franjas de confinamiento en vías ciclistas compartidas con transporte público [1]