EVARISTO IVÁN ÁNGELES ZERMEÑO, Titular de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario y Presidente del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Ferroviario (CCNN-TF), con fundamento en los artículos, 17, 36 fracciones VII, VIII, XII y XXVII de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal; 3, fracciones VII, VIII y IX, , 24, 25, 30, 34 y 35 de la Ley de Infraestructura de la Calidad; 6 Bis, fracciones I y XIX de la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario; 28, 32, 95 y 96 del Reglamento del Servicio Ferroviario; 35 del Reglamento Interior de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes y Segundo del Decreto por el que se crea la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario, como un órgano desconcentrado de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y
CONSIDERANDO
Que el 2 de mayo de 2024 se publicó en el Diario Oficial de la Federación el
Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-010-ARTF-2024, Modos de operación de los sistemas de control de tránsito de trenes de pasajeros,
con el objeto de que, en un plazo de 60 días naturales contados a partir de su fecha
de publicación, los interesados presentaran sus comentarios ante el Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Ferroviario.
Que durante los 60 días naturales posteriores a la publicación en el Diario Oficial de la Federación del Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-010-ARTF-2024, Modos de operación de los sistemas de control de tránsito de trenes de pasajeros, se recibieron diversos comentarios respecto de su contenido, los cuales fueron estudiados, atendidos y aprobados por el Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Ferroviario.
Que de conformidad con lo señalado en la fracción VIII del artículo 35 de la Ley de Infraestructura de la Calidad, y presentada la propuesta de respuesta a los comentarios recibidos durante la consulta pública, el Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Ferroviario resolvió en definitiva la aprobación y publicación de la respuesta a dichos comentarios en su Cuarta Sesión Extraordinaria 2024, celebrada el 6 de agosto de 2024.
En virtud de lo anterior, en cumplimiento de lo que dispone el artículo 35 fracción IX de la Ley de Infraestructura de la Calidad, y toda vez que la Plataforma Tecnológica Integral de Infraestructura de la Calidad a que se refiere el artículo 35 de la Ley de Infraestructura de la Calidad se encuentra en desarrollo, he tenido a bien ordenar la publicación en el Diario Oficial de la Federación de la Respuesta a los comentarios recibidos al PROYECTO DE NORMA OFICIAL MEXICANA PROY-NOM-010-ARTF-2024, Modos de operación de los sistemas de control de tránsito de trenes de pasajeros .
Ciudad de México, a 21 de agosto de 2024.- El Titular de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario y Presidente del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Ferroviario, Evaristo Iván Ángeles Zermeño .- Rúbrica.
Respuesta a los comentarios recibidos al Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-010-ARTF-2024, Modos de operación de los sistemas de control de tránsito de trenes de pasajeros, publicado en el Diario Oficial de la Federación el 2 de mayo de 2024
Promovente: Bernard-gabriel ALBRAND
Institución: Alstom
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No. |
Disposición |
Comentario (sic) |
Se resuelve |
Se modifica como sigue: |
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1 |
1.2 |
"adopten un sistema de protección de trenes denominado: ERTMS/ETCS (Sistema Europeo de Gestión de Tránsito Ferroviario/Sistema Europeo de Control de Trenes), o su equivalente." El termino equivalente no está definido y permite diversas interpretaciones. La propuesta seria de quitar la palabra "equivalente" porque este estándar se basó en ERTMS. Además, equivalente no cumplirá con un de los objetivos de la norma de crear un sistema interoperable entre las líneas. |
Procede De acuerdo, eliminar "o su equivalente". |
Las presentes disposiciones aplicarán para aquellos concesionarios y asignatarios que adopten un sistema de protección de trenes denominado: ERTMS/ETCS (Sistema Europeo de Gestión de Tránsito Ferroviario/Sistema Europeo de Control de Trenes). |
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2 |
2.1.1 |
Un Puesto de Banalización sería Un AT? Si la respuesta es sí, probablemente sería mejor utilizar el término dependencia con agujas, que puede ser Un poco más acertado para integrar bien todos los conceptos distintos. |
No procede Un puesto de banalización no es un AT. Las definiciones de Apartadero Técnico no se relacionan con las de Vía Banalizada. |
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3 |
2.1.9 |
El texto define circuito de vías, pero no define contadores de eje comun en la solución ERTMS. |
Procede A la definición se le agrega el texto: "Se contemplan los contadores de ejes que definen el cantonamiento de trenes." |
Circuito eléctrico o electrónico que sirve para saber si hay trenes en un tramo de vía determinado. Se utiliza normalmente para actuar sobre las señales y evitar que un tren acceda al cantón si este es utilizando por otro tren. Se contemplan los contadores de ejes que definen el cantonamiento de trenes. |
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4 |
2.3.2 |
Notar que en el proyecto Tren Maya Maya, que está actualmente en desarrollo, no se despliegan PLOs (un puesto de control de tráfico por enclavamiento); se despliegan centros de control por zonas, uno por varios enclavamientos. Cualquier definición que discrepe de la adoptada en la línea actual de Tren Maya, podría comprometer el complimiento del requisito para el sistema de señalización ya desplegado en Tren Maya.
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No procede Dado que aún está en desarrollo, cualquier concesionario o asignatario deberá ajustarse a lo que se especifique en la NOM si se trata de un proyecto nuevo. |
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5 |
2.4 |
En general, no queda claro si cuando se menciona subsistema se refiere a equipamiento o modos de operación. En caso de referirse a equipamiento, en general, considerándose la alta disponibilidad de la solución ERTMS, se desaconseja sobre especificar con sistemas supletorios que aumentan la complejidad, así como los costes de implementación, y dificultan la interoperabilidad. |
No procede Se refiere a los subsistemas del ERTMS referentes a los modos de operación, no al equipamiento. |
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6 |
2.4.2.1 |
" ... , o su equivalente" El termino equivalente no está definido y permite diversas interpretaciones. La propuesta seria de quitar la palabra "equivalente" porque este estándar se basó en ERTMS. Además, equivalente no cumplirá con un de los objetivos de la norma de crear un sistema interoperable entre las líneas. |
Procede De acuerdo, eliminar "o su equivalente". |
Se debe contar con un Sistema de Gestión de Tránsito y de Control de Trenes: ERTMS/ETCS (Sistema Europeo de Gestión de Tránsito Ferroviario/Sistema Europeo de Control de Trenes). |
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7 |
2.4.3,
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Se han definido varios modos degradados (SAS, SGR, SCR) que aumentan la complejidad, la interoperabilidad y los costes de implementación. Se recomienda la optimización de estos modos considerando la alta disponibilidad de la solución ERTMS. Además, la falla de ERTMS en el capítulo 2.4.3 se limita a DMI (otros componentes pueden fallar y afectar a SCA). El sistema radio no realiza funciones de protección de tren, como ocurre en el anterior punto ¿Qué subsistema supervisa la velocidad máxima o es responsabilidad del maquinista? |
No Procede Los modos degradados son parte del sistema de protección del ERTMS. Respecto a la falla, la disposición no indica que sólo se use SAS cuando falle el DMI, sino que se debe apoyar en la señalización lateral cuando el DMI no funcione. Independientemente del sistema o subsistema que realice la protección del tren y/o gobierne la velocidad del tren, ésta no debe ser mayor de la especificada en 2.4.3.2. |
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8 |
2.4.3.2 |
"
...
en caso de fallo del DMI"
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No Procede En el inciso 2.4.3.2 no se habla de OBU. |
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9 |
2.4.3.3 |
No hay subsistema implicado en esta definición aparentemente porque la circulación parece ser a vista, y para la limitación de velocidad a imponer, ¿qué subsistema embarcado la impone, si inicialmente se define como sin embarcado [OBU]?, ¿o queda bajo la responsabilidad del maquinista? Finalmente, que se defina como automático parece carecer de sentido. |
No Procede El subsistema es el SAS. Independientemente del sistema subsistema que realice la protección del tren y/o gobierne la velocidad del tren, ésta no debe ser mayor de la especificada en 2.4.3.2. |
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10 |
2.4.7 |
No se entiende la descripción de este apartado. |
No Procede No se entiende la pregunta. |
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11 |
2.5.1 |
Si el sistema de protección es ERTMS N1, el cantonamiento en SCA debería ser igual que el cantonamiento indicado para SAS, delimitado por señales laterales luminosas y no por balizas. En el caso de que el sistema de protección fuera ERTMS N2, el cantonamiento podría estar delimitado además de por señales laterales luminosas, por señales virtuales, ubicados en extremos de las secciones de vía definidas por el sistema de detección de presencia de tren. A tener en cuenta, la definición de cantón acordada con Alstom para Tren Maya es: Tramo de vía entre dos señales consecutivas, en el mismo sentido y con indicación de parada, que puede estar constituido por una o varias secciones de contadores de ejes. Cualquier definición que discrepe de la adoptada en la línea actual de Tren Maya, podría comprometer el complimiento del requisito para el sistema de señalización ya desplegado en Tren Maya. |
No Procede Son subsistemas distintos. |
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12 |
2.5.2 |
" ... señales consecutivas que puedan ordenar parada" Notar que esto no es aplicable para las señales de retroceso empleadas en tren Maya. |
No Procede Se desconoce, sin embargo, todos los concesionarios y asignatarios deben ajustarse a la NOM. |
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13 |
2.5.6 |
También habría que indicar que ninguna sección de vía se encuentre ocupada o en avería. |
No Procede El hecho de que no esté el SBV, es porque no hay vías afectadas. |
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14 |
2.6.1.2 |
"
...
de la ubicación de los estos;"
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Procede Se corrige redacción. |
En el SAS: Por medio de las señales que protegen los cantones, por el sentido de la circulación de los trenes y por la visualización, en las pantallas del Sistema de Control de Tránsito de Trenes, de la ubicación de éstos; en caso de falla dichas pantallas, se deberá disponer, para el Control de Tránsito de Trenes, de las pantallas del GPS. |
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15 |
2.7 |
La terminología de Despachador y Jefe de Línea lleva a confusión, ya que aparentemente si se califica a un perfil como jefe parece estar por encima jerárquicamente del término despachador. Está correctamente definido en el documento al inicio pero lleva a error al lector. Operativamente en Tren Maya se ha implementado: - Supervisor de Línea - Operadores de Tráfico. |
No Procede Cada uno tiene sus responsabilidades. |
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16 |
2.7.1 |
Probablemente habría que añadir una definición de qué se entiende por Mando Centralizado y por Mando Local. |
No Procede En la propia NOM se especifica, por lo que no se considera necesario definir. |
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17 |
2.9.1 |
El sistema ERTMS N1 es un sistema mando y control de trenes de comunicación puntual y supervisión continua. El sistema ERTMS N2 es un sistema mando y control de trenes de comunicación y supervisión continua. " ... y localización del tren" Más adelante (2.9.3.5), se aclara que la localización del tren está fuera del alcance del sistema ETCS. |
No procede Independientemente del nivel, el ERTMS es un sistema de mando y control de comunicación y supervisión continua. El sistema no se le limita a la vía, sino a los diferentes sistemas que lo componen. |
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18 |
2.9.2
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La descripción deberia ser reorganizada. En 2.9.2.b se indica ERTMS N2 siendo opcional, pero en 2.9.3.2 y 2.9.3.3 se definen requisitos de operación para operación con ERTMS N2. También se definió que la señalización lateral está presente. Pero no se dice si se trata de una señalización basada en señales luminosas o no. |
No Procede Se considera que está correcta la organización y cada nivel del ERTMS maneja contempla sus particularidades. |
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19 |
2.9.3.5 |
Ambiguo. ETCS se encarga de la localización de los trenes. |
No Procede El sistema no se le limita a la vía, sino a los diferentes sistemas que lo componen. |
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20 |
2.9.3.6 |
Ambiguo. Está bien para ETCS L1, pero no para ETCS L2, mientras que ETCS L2 (GSM-R) se identificó anteriormente. Es cierto para ERTMS N1, no para ERTMS N2. |
No Procede El sistema no se le limita a la vía, sino a los diferentes sistemas que lo componen. |
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21 |
2.9.4.3
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Se indica la elección de 100 km /h para el modo SR. Nos parece una velocidad bastante alta para un modo degradado. La velocidad que tenemos definida por el cliente para tren Maya es para el modo SR es 40 km /h , no 100. |
No Procede Se considera que su apreciación no se apega a la realidad. |
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22 |
2.9.4.4 |
parece pasar por alto el efecto de la baliza de relleno ya que se indica que el conductor no debe estar al tanto de una actualización de MA antes de pasar la baliza (sin plurales) asociada a la señal. Aplicación sistemática de la velocidad de liberación para proceder a la señal y recibir la actualización MA. "hasta el momento que sobrepasa la baliza asociada a esa señal" - Sería más correcto hasta el momento que lee los grupos de balizas asociados a esa señal (main e in-fill). En este punto se indica una velocidad de liberación de 20 km /h . En tren Maya se aplican velocidades de liberación de 15 y 30 km /h . |
No procede Una vez que entre en vigor la NOM se deberá ajustarse a lo establecido en la ella. |
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23 |
2.11
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Todas los requisitos funcionales ya están requisitados en las SRS [Subset 026] y no es objetivo de volver a especificar dentro del alcance de la normativa nacional. |
No Procede Se considera necesario especificar los modos y estados de conducción. |
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24 |
2.11.1 |
El modo ETCS “MV” Marcha la Vista (By Pass) no es un modo existente de las especificaciones ETCS. El modo MV no está definido en ETCS B3 R2 GSM-R B1. OS se puede definir en español como marcha a la vista. El modo NL debería definir tal y como está en ETCS B3 R2 GSM-R B1 ver SUBSET-026-4 4.4.15 NON LEADING. |
No Procede Algunos asignatarios en México emplean el modo MV, por ello, se considera importante no omitirlo. El OS en efecto, también podría definirse como "Marcha a la Vista", no obstante, algunos concesionarios ya lo emplean como "Entrada a Vía Ocupada". "Non leading" traducido como "sin mando", se ocupa por algunos concesionarios como "ETCS no actúa en tracción ni freno". |
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25 |
2.13.4 |
“o quien ejerza la acción de conducción del tren". No está claro cuáles serían las otras opciones para los maquinistas. |
No Procede Se deja así, toda vez que independiente de cómo llamen al maquinista los diferentes concesionarios, esas disposiciones se refieren al sujeto que hace esas acciones. Es recomendable que se revise a los concesionarios que usen este modo de conducción. |
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26 |
2.14.3 |
Ahora mismo en tren Maya sólo se permite la entrada en modo SH por petición del maquinista, porque ha sido lo que ha indicado el cliente en el proyecto. |
No Procede Todo concesionario o asignatario se deberá ajustar a lo indicado en la NOM. |
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27 |
2.15.3.1 |
Baliza número puede ser poco preciso. Puede ser más correcto Baliza con NID_C XXX, NID_BG YYYY y con N_PIG Z o que el número sea XXX.YYYY.Z, o algo así. |
No Procede Cada concesionario o asignatario podrá definir esa nomenclatura específica, lo importante es que en el telefonema se indique con precisión la identificación de la baliza. |
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28 |
2.15.4.1 |
"Cuando a la salida de la base, ... " debería ser más bien a la salida del depósito, se puede confundir con base de mantenimiento. Contradicción entre #2.15.8.1.7 y la definición de SGR en #2.4.4. |
No Procede
No se considera que haya confusión, puede ser cualquier base, ya sea terminal, estación o incluso base de mantenimiento. La esencia de la disposición es que no puede operar un tren con averías o deficiencias en el sistema referido.
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29 |
2.15.8 |
En vez de circuitos de vía se podría indicar sistema de detección de presencia de tren, para ser más genéricos. |
No Procede Se considera que el término "circuitos de vía" es genérico e incluye el sistema de detección de presencia de tren. |
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30 |
2.15.9 |
Contradicción entre #2.15.9.1.6 y la definición del uso de SCR en #2.4.5. |
No Procede No existe contradicción entre tales incisos, ya que el hecho de que en el 2.4.5. se diga que el SCR se debe emplear con carácter supletorio cuando no funciona ni el SCA, el SAS ni el SGR, no quiere decir que únicamente en esos casos. En efecto, en el inciso 2.15.9.1.6. se indica otro caso en el cual se debe conducir al amparo del SCR. |
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31 |
2.16 |
Aquí se hace referencia a ASFA, pero no forma parte de la larga lista de sistemas de señalización que pueden instalarse. |
No Procede La disposición se refiere a que el funcionamiento ASFA debe comprobarse y validarse en caso de que sea integrado al sistema de control de tránsito de trenes. Su uso no está restringido a que necesariamente forme parte de la lista de sistemas de señalización. Tampoco se limita al empleo de cualquiera de ellos. |
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32 |
6 |
El estándar debe hacer referencia al conjunto de documentos de especificación ETCS y, si es posible, a la versión del sistema ETCS seleccionada. |
No Procede La NOM no refiere decretos extranjeros que no hayan sido reconocidos mediante el proceso normativo aplicable. |
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