RESPUESTA a los comentarios recibidos al Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-012-ARTF-2024, Disposiciones para la puesta en operación de los nuevos proyectos ferroviarios, publicado el 17 de mayo de 2024.

No.

Disposición

Comentario (sic)

Se resuelve

Se modifica como sigue:

1

1. Se entiende que el objetivo de la norma es establecer requisitos necesarios para la puesta en operación de cualquier proyecto ferroviario nacional. Sin embrago, se observa que existen sistemas ferroviarios que no cuentan con dichos requisitos.

No procede.

El objetivo es claro, “Esta Norma Oficial Mexicana establece las disposiciones referentes a los requerimientos necesarios para la puesta en operación de los proyectos ferroviarios, para la validación y aceptación de todos los subsistemas de integración, manufactura y construcción del sistema ferroviario”.

Por lo que se refiere a nuevas líneas, ampliaciones o modificaciones.

2

2. Se está dispuesto por parte de la ARTF cerrar operación de los sistemas hasta que se cumpla con dichos requisitos, impactando al pasajero con una indisponibilidad.

No procede.

Esta Norma Oficial Mexicana aplica para Sistemas Ferroviarios que se pondrán en marcha después de su publicación, esto se indica claramente en el apartado 2.5.1. Los nuevos subsistemas de carácter estructural que se implanten u operen en el Sistema Ferroviario Mexicano deberán ser evaluados y certificados por el Organismo de Evaluación de la Conformidad (OEC) y por el Organismo Evaluador Independiente de la Seguridad (ISA) para su entrada en servicio.

3

3. El objetivo de la norma menciona validar y aceptar los subsistemas, sin embargo, en las definiciones no se cuenta con las siguientes palabras (enunciativamente pero no limitativo):

a. Validación

b. Aceptación

c. Pruebas de Aceptación

d. Evaluación de la Conformidad

e. Evaluación Independiente de la Seguridad

f. Indisponibilidad

g. Integración

h. Manufactura

i. Construcción

j. Sistema Ferroviario

No procede.

Esos términos se contemplan con lo establecido y contextualizado en la misma NOM por lo que no es necesario definirlos.

4

4. La norma tiene como bibliografía la normativa CENELEC 5012x, sin embrago, como experto de la gestión, el proyecto de norma tiene incoherencia con la independencia de funciones que solicita la norma CENELEC. No presenta que la persona que realiza la evaluación de la conformidad debe de presentar un plan o metodología que debe de ser un requisito necesario para la aprobación, como mencionado en la bibliografía de la EN5012x.

No procede .

Esta Norma Oficial Mexicana establece las disposiciones referentes a los requerimientos necesarios para la puesta en operación de los proyectos ferroviarios, para la validación y aceptación de todos los subsistemas de integración, manufactura y construcción del sistema ferroviario; no es una tropicalización de la Normativa CENELEC EN 50126, EN 50128 y EN 50129, esta normativa se señala como bibliografía toda vez que para la puesta en operación la certificación emitida por el Evaluador Independiente de Seguridad es un requisito de entrada.

5

5. El proyecto de norma desglosa subsistemas, sin embargo, los subsistemas que completan un sistema ferroviario dependen de la ingeniería. La cual no se observa dentro del proyecto de norma que se solicite de un plan o proceso de evaluación de la conformidad apegado al proyecto ferroviario.

No procede.

Todo proyecto ferroviario cuenta con los subsistemas ferroviarios establecidos en la NOM. Si bien es cierto que cada uno de ellos podría tener diferentes niveles, características o requisitos particulares según lo especificado en el proyecto ejecutivo.

6

6. El proyecto de norma solo contempla algunos riesgos y potenciales peligros que se asocian a un sistema ferroviario genérico, mas no solicita un análisis de riesgos con consecuencias evaluados para demostrar la mitigación mediante la aplicación de medidas de mitigación aplicables y los que son asociados a los operarios y mantenedores.

No procede.

En la NOM, a través de la Certificación Independiente de Seguridad referida con base en la normativa CENELEC quien en su caso emitirá certificado ISA, que es un documento de entrada (requisito) para este Proyecto de Norma.

7

7. El proyecto de norma menciona la vigencia de una evaluación de la conformidad de 2 años, sin embrago, existe incoherencia con no modificar un sistema ferroviario conforme a la normativa CENELEC.

Procede parcialmente.

Procede.

Se modifica la vigencia en el inciso 4.1.3.

No procede.

No se considera que exista incoherencia.

4.1.3. Para efectos del presente PEC, se entenderá como “Conformidad” al cumplimiento de las disposiciones establecidas en la presente Norma Oficial Mexicana; mientras que “No Conformidad” al incumplimiento de las disposiciones establecidas en ésta.

8

8. Aunado al punto anterior, no se observa que se solicite una metodología o proceso para renovación de la misma.

No procede.

Ver respuesta al comentario 7

9

9. Del punto 7, el proyecto de norma la forma cualitativa y cuantitativa que amerite la renovación de una evaluación de la conformidad.

No procede.

Ver respuesta al comentario 7

10

10. Recordar que la EN 5012x no esta relacionado con la gestión de una evaluación de la conformidad, lo cual no se puede observar en la redacción del proyecto de norma.

No procede.

No se considera necesario especificar eso, ya que para eso se estableció el PEC en la NOM.

No.

Disposición

Comentario (sic)

Se resuelve

Se modifica como sigue:

1

Tal como se describe en el campo de aplicación, ésta norma será acotada a “construcción y puesta en operación”, sin embargo, si se está considerando una gestión RAMS de los proyectos ferroviarios y la participación de un Organismo Evaluador Independiente de la Seguridad ISA, el campo de aplicación se percibe limitado toda vez que la norma bajo la cual el ISA Evaluará la seguridad es la CENELEC UNE EN 50126:2018 partes 1 y 2, dicha norma considera para la gestión de los parámetros RAMS un ciclo vida de 12 fases a través de las cuales se define desde el concepto hasta la retirada del servicio, al acotar el campo de aplicación de la NOM 012 a construcción y puesta en operación solo se estarían especificando requerimientos de cumplimiento del ciclo de vida para las fases 7 (fabricación) a fase 11 (Explotación, mantenimiento y control del rendimiento del sistema).

La siguiente figura es un extracto de la UNE EN 50126:2018 parte 1 mediante la cual se ilustra lo antes mencionado:

Fig. 6, UNE EN 50126:2018-1, Interrelación entre el proceso de gestión de RAMS y el ciclo de vida del sistema.

En este sentido, al no existir obligatoriedad por parte de quien especifica la Ingeniería básica y Proyecto Ejecutivo (primeras 6 fases del ciclo de vida) para la especificación de objetivos RAMS en el proyecto ferroviario del que se trate se corren los siguientes riesgos:

· No contar con requisitos de seguridad especificador conforme a los requerimientos de UNE EN 50126:2018 partes 1 y 2.

· Que no existan condiciones para demostrar la seguridad por parte de los responsables derivado de la falta de información o gestión de seguridad en fases del ciclo de vida previas (1-6).

· Al no contar con una Gestión de RAMS y en particular de seguridad durante las fases del ciclo de vida 2 a la 9 no se estará en posibilidad de integrar los casos de seguridad completos para que el Organismo Evaluador de Seguridad ISA esté en posibilidad de emitir su informe de seguridad y Dictamen de Seguridad ISO/IEC 17020 sin desviaciones normativas.

Recomendaciones:

· Considerar dentro del campo de aplicación de la NOM 012 ingeniería básica y proyecto ejecutivo, de tal forma que los responsables de dichas actividades estén obligados a especificar los objetivos RAMS de los proyectos ferroviarios, así como los análisis previstos normativamente para las fases del ciclo de vida correspondientes y posteriormente se de paso a construcciones y puestas en operación de sistemas ferroviarios que cumplen en su totalidad con los requisitos establecidos por la UNE EN 50126:2018 partes 1 y 2.

· Se recomienda incluir la obligatoriedad de la participación de un Organismo Evaluador Independiente de Seguridad ISA desde las primeras fases del ciclo de vida a efecto de que exista una confirmación sobre el cumplimiento de los objetivos de la UNE EN 50126:2018 partes 1 y 2 durante la ingeniería básica y proyecto ejecutivo, ya que de lo contrario puede resultar tardía la identificación de desviaciones normativas que pudieran tener un impacto al diseño.

No procede.

No se acota a las fases 7 a la 10, toda vez que como se establece en apartado 2.5 Requerimientos Generales para aprobación de entrada en servicio de los subsistemas y, en específico,

en 2.5.1 Los nuevos subsistemas de carácter estructural que se implanten u operen en el Sistema Ferroviario Mexicano deberán ser evaluados y certificados por el Organismo de Evaluación de la Conformidad (OEC) y por el Organismo Evaluador Independiente de la Seguridad (ISA) para su entrada en servicio; así como en 2.5.2 Dichos subsistemas sólo pueden entrar en servicio, si son diseñados, construidos e instalados de modo que cumplan con los requisitos indicados en el Proyecto Ejecutivo, cuando se integren en el sistema ferroviario.

Por esta razón sí se incluyen las fases del ciclo de vida de 1 a 10; ya corresponde al operador la fase 11 y, en el caso de la retirada del servicio, la fase 12, pero para el alcance de este Proyecto de Norma Oficial Mexicana, las fases del ciclo de vida consideradas son de la 1 a la 10.

2

Tal como se describe en el 2.3.1 de la NOM 012 y que a la letra dice “todo sistema y subsistema ferroviario debe funcionar correcta y totalmente, y garantizar la seguridad de la operación de los trenes que circulen por las vías férreas” en términos de la norma UNE EN 50126:2018 partes 1 y 2 la cual se está utilizando como requerimiento de cumplimiento para la demostración de gestión de parámetros RAMS y que será evaluado por un Organismo de Evaluación Independiente de Seguridad ISA desde nuestro punto de vista se deberían aclarar dentro de la NOM 012 los actores y responsabilidades desde el punto de vista de gestión de RAMS, esto para cumplir con lo especificado en los requisitos de dicha norma:

Definiciones de la UNE EN 50126:2018 parte 1

3.48 responsable del servicio ferroviario

Organismo responsable de la gestión global para la explotación de un sistema ferroviario dentro del marco legal que corresponda.

Nota 1: La gestión del responsable del servicio ferroviario con relación al conjunto del sistema o las partes y actividades relativas al ciclo de vida a veces se divide entre uno o más organismos o entidades. Por ejemplo:

- El propietario o propietarios de una o más partes de los activos del sistema y sus agentes de compras;

- El operador del sistema;

- El encargado del mantenimiento de una o más partes del sistema.

Nota 2: Normalmente, los responsables del servicio ferroviario son las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras. Esta división se basa en instrumentos legales o en acuerdos contractuales. Las responsabilidades de cada parte se definen en las primeras etapas del ciclo de vida del sistema.

3.65 Autoridad de seguridad

Organismo responsable de la expedición de la autorización para la explotación del sistema relacionado con la seguridad.

En este sentido la norma UNE EN 50126:2018 parte 2 prevé responsabilidades y documentación asociada a la aceptación del sistema.

8.4.1.4 Responsabilidades

El responsable del servicio ferroviario debería:

· Especificar la tasa de peligros tolerables, para que el diseñador del sistema pueda determinar si el diseño de su sistema es capaz de cumplir los criterios;

· Determinar los requisitos cuantitativos de seguridad a nivel sistema ferroviario. El responsable del servicio ferroviario puede trabajar junto con el proveedor ferroviario para definir la tasa de peligros tolerables a nivel peligros técnicos;

· Definir el sistema en consideración y su contexto operativo y entorno, y proporcionar esta información al proveedor ferroviario junto con la tasa de peligros tolerable asociadas a los peligros identificados.

Entre otras …

UNE EN 50126:2018 parte 1

7.11 Fase 10: Aceptación del sistema

7.11.1 Objetivos

Los objetivos de esta fase del ciclo de vida son los siguientes:

a) evaluar la conformidad de la combinación total de subsistemas, componentes, interfaces y condiciones de aplicación relacionadas con la seguridad (SRACs) respecto al conjunto de requisitos RAMS;

b) aceptar el sistema para su puesta en servicio

Nota: En esta norma, el término “aceptación del sistema” se utiliza únicamente para los aspectos técnicos del procedimiento de aceptación.

7.11.2 Actividades

Todas las tareas de verificación y validación del sistema, en particular la verificación y validación de RAMS y el caso de seguridad, deben evaluarse con arreglo a los criterios de aceptación de riesgos definidos.

Los resultados de esta evaluación deben registrarse en un informe de aceptación, el informe de aceptación debería incluir la confirmación de que el producto, sistema o proceso suministrado es apto para su puesta en servicio.

La entidad que acepte el sistema (responsable del servicio ferroviario, operador, explotador del sistema), deberá realizar las siguientes tareas:

a) Evaluación del informe de aceptación respecto a los criterios de aceptación definidos;

b) Evaluación del plan de seguridad con respecto a su aplicabilidad continua, incluida la posible necesidad de una evaluación independiente de seguridad

c) Evaluación del registro de peligros actualizado

7.11.3 Entregables

Se deben documentar los resultados de esta fase del ciclo de vida, incluyendo:

- Un informe de la Evaluación Independiente de Seguridad

- La aprobación de las condiciones de Aplicación Relacionadas con la Seguridad (SRACs)

- Un informe de aceptación

Por lo anterior se recomienda considerar los entregables previstos por la propia norma para la aceptación del sistema y que no necesariamente coinciden con los especificados en el 2.12.2 del proyecto de norma NOM 012.

Comentario

Con respecto a los diversos numerales donde se especifican requerimientos generales de los subsistemas en cuanto a seguridad cabe la posibilidad de que no se consideren en su totalidad los requerimientos mínimos para una operación segura, por ejemplo, los numerales:

“2.3.2.1.1. Se deben tomar medidas necesarias para evitar el acceso o la irrupción indeseables en las instalaciones.”

“2.3.2.1.2. Deben adoptarse medidas que limiten el peligro para las personas, en especial en el momento del paso de los trenes por las estaciones.”

Dichos requerimientos están acotados a control de acceso a las instalaciones y peligro al paso del tren por andén, quedando fuera la demostración de la mitigación o control de riesgo asociados al diseño y construcción, los requerimientos generales de seguridad deben estar asociados a los requisitos de seguridad que son identificados y gestionados derivado de un análisis de riesgos y que justamente es la parte medular de la aplicación de UNE EN 50126:2018 partes 1 y 2.

No procede.

1. En efecto, los términos de la UNE EN 50126 ya están definidos en ésta, a la cual se hace referencia para la evaluación, por ende, no se considera necesario redefinirlos en la NOM.

2. Al contemplar la NOM la evaluación de los subsistemas con respecto a la UNE EN 50126:2018 partes 1 y 2 en lo que resulte aplicable en concordancia con el Proyecto Ejecutivo, quedando incluida la demostración de la mitigación o control de riesgo asociados al diseño y construcción, los requerimientos generales de seguridad deben estar asociados a los requisitos de seguridad que son identificados y gestionados derivado de un análisis de riesgos.

3

El “PROYECTO de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-012-ARTF-2024, Disposiciones para la puesta en operación de los nuevos proyectos ferroviarios.” Dice:

2.3.5.1.1. Las estructuras del Equipo Ferroviario y de sus conexiones, que, de forma indicativa mas no limitativa comprenden dispositivos de alimentación y suministro de corriente, equipos de transformación de la energía, de frenado y de acoplamiento, los elementos de rodadura (bogies o trucks, ejes) y la suspensión, las puertas y ventanas; pasillos de interconexión y fuelles; deben estar diseñadas de manera que protejan los espacios en que se hallen los pasajeros y la tripulación en caso de colisión, descarrilamiento o incendio; en este último caso contemplados en la normativa NFPA 130 vigente.

Comentario

Se menciona particularmente la norma NFPA 130 para protección contra incendios en un contexto de Material Rodante, sin embargo, si se está trabajando en un contexto de aplicación de normativa CENELEC existen otras normas que se ajustan de mejor manera al objetivo como:

· EN 45545 (requisitos y métodos de prueba para la protección contra incendios en diferentes componentes de los vehículos ferroviarios), EN 50155 (aborda requisitos de seguridad y protección contra incendios para el equipamiento electrónico en trenes y sistemas ferroviarios).

· Como requisitos generales en los subsistemas de infraestructura también se podría considerar normativa sobre: seguridad estructural, sistemas de drenaje, señalización y marcado, accesibilidad y evacuación, mantenimiento.

No procede.

El hecho de que la normativa CENELEC para la Fiabilidad, Mantenibilidad, Disponibilidad y Seguridad sea de origen europeo, no implica que la toda la normativa de referencia tenga que serlo. Tampoco excluye la aplicación de otras normas, bien sea nacionales o internacionales distintas a las europeas.

Respecto a los requisitos generales en los subsistemas de infraestructura se contempla la evaluación de la conformidad de la construcción, fabricación, instalación y montaje requeridos en el apartado 2.6.1 inciso a).

Por lo que se considera suficiente con lo contemplado en la NFPA 130 vigente. La disposición no es limitativa a que se cumpla también con las normas EN 45545 y EN 50155, así como lo relativo a los requisitos generales en los subsistemas de infraestructura considerando normativa sobre: seguridad estructural, sistemas de drenaje, señalización y marcado, accesibilidad y evacuación, mantenimiento, de hecho, la debe cumplir de acuerdo con lo detallado en el Proyecto Ejecutivo.

No.

Disposición

Comentario (sic)

Se resuelve

Se modifica como sigue:

1

1#

2.1.43. Sujeto obligado

La observación a este inciso consiste en expresamente atribuirle de manera errónea al sujeto obligado, estándares para su implementación con referencia de las siguientes normas: UNE-EN 50126:2018, UNE-EN 50128:2012 y UNE-EN 50129:2020.

Las normas anteriores tienen un ámbito de aplicación principalmente para los subsistemas eléctrico y electrónico y no estipulan en modo alguno, requisitos y criterios definidos para la puesta en operación de los subsistemas ferroviarios, como tampoco para los de infraestructura y las partes que lo conforman como son el de energía y de equipos ferroviarios.

Por lo que se refiere a la norma NMX EC 17020 tiene por objeto la acreditación de los cuerpos de inspección, cuya implementación no corresponde al sujeto obligado, como tampoco a los responsables del desarrollo de los subsistemas ferroviarios, así como sus integradores.

Asimismo, tampoco es atribuible al sujeto obligado, la implementación de la norma UNE EN 50128:2012 con título Aplicaciones ferroviarias. Sistemas de comunicación, señalización y procesamiento. Software para sistemas de control y protección del ferrocarril, toda vez que tiene por objeto la aplicación del software para el control y automatización del subsistema de señalización y mando, cuya responsabilidad corresponde a los fabricantes del subsistema y no al operador del servicio como sujeto obligado.

En cuanto a la norma UNE-EN 50129:2020 cuyo título es Aplicaciones ferroviarias. Sistemas de comunicación, señalización y procesamiento. Sistemas electrónicos relacionados con la seguridad para la señalización, tampoco es atribuible su implementación al sujeto obligado, en razón de que su ámbito de aplicación es para las funciones de seguridad y sus fallas en componentes eléctricos y electrónicos para el control y automatización del subsistema de mando y señalización, que corresponde asumir como responsabilidad a los fabricantes del referido subsistema y no al sujeto obligado como operador del servicio.

Respecto a la norma UNE EN 50126:2018 con título Aplicaciones ferroviarias. Especificación y demostración de la fiabilidad, la disponibilidad, la mantenibilidad y la seguridad (RAMS). Parte 1: Procesos RAMS genéricos, está tiene como objeto los procesos de RAMS, entendidos como la fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad, seguridad y la interacción de los mismos. Considera, además, los aspectos genéricos de los ciclos de vida de los RAMS, así como su gestión y control de los conflictos entre sus elementos.

La norma expresamente no define:

objetivos, cantidades, requisitos o soluciones de RAMS para aplicaciones ferroviarias específicas,

las normas o procesos relativos a la certificación de los productos ferroviarios en relación con

los requisitos de esta norma,

un proceso de aprobación para las partes interesadas en el sector ferroviario.

De ahí que de incluirla como referencia al estándar normativo para su implementación por parte del sujeto obligado, el proyecto rebasa la competencia y responsabilidad del sujeto obligado.

***

Este comentarista propone al Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Ferroviario (CCNN-TF) valorar la aplicación de la norma NMX-Z-013- SCFI-2015: Guía para la estructuración y

Redacción de Normas, como principio de una metodología adecuada para la elaboración de la norma que nos ocupa.

En efecto, propongo que el numeral 7 del proyecto de norma que alude a las Referencias a estándares para su implementación, se revise detalladamente en cuanto a la aplicabilidad de las normas UNE-EN 50126:2018, UNE-EN 50128:2012, UNE-EN 50129:2020 y NMX EC 17020 citadas, que como se expone en la columna de mis comentarios, su contenido no corresponde al sujeto obligado.

La CCNN-TF debe examinar y deliberar detalladamente el objeto y campo de aplicación de dichas normas, para replantear el objeto y sujeto obligado de la evaluación, debido a que ningún concesionario, asignatario, permisionario o particular con la atribución de la operación ferroviaria, es responsable del diseño, construcción, fabricación, suministro e instalación de los subsistemas estructurales ferroviarios (infraestructura, energía, señalización, material rodante, control, mando y equipo ferroviario), ni de la integración de un sistema de la línea ferroviaria completa de que se trate, de tal modo que los considerandos del proyecto de norma publicado en el Diario Oficial de la Federación del 17 de mayo de 2024, que forman parte de la misma, se cumplan al extremo para que como lo mandatan éstos, “permita identificar, medir, y corregir las variables que pudieran catalogarse como factores de riesgo para una operación segura, y con la finalidad de que ésta sea eficiente, es pertinente validar y constatar que las etapas previas a la operación cumplan con los criterios de fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad en todos los sistemas y subsistemas del proyecto ferroviario. Sólo de este modo será posible evaluar los riesgos, asociarlos y mitigarlos para estar en posibilidad de dar la aceptación del sistema para su puesta en operación”.

La prioridad que el Estado rector delega a las instituciones públicas como la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario, la Dirección General de Desarrollo Ferroviario Multimodal de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, así como a la propia CCNN-TF, consiste en garantizar y proteger la seguridad de quienes utilizan el servicio público de transporte ferroviario.

Además, el proyecto de norma, en la parte que se comenta, podría incidir en la falta de certeza jurídica al sujeto obligado en cuanto al alcance y límite de su responsabilidad, en tanto que asumiría aquélla, que técnicamente no debe atribuírsele, en tanto no interviene en procesos distintos a la puesta en operación, entendida ésta como la prestación del servicio público de transporte ferroviario de pasajeros y de carga.

No procede.

Como se indica en el campo de aplicación, los sujetos obligados, para el cumplimiento de esta NOM, son los concesionarios, asignatarios y permisionarios y particulares encargados de la construcción y puesta en operación del servicio público de transporte ferroviario de pasajeros. Ellos son los responsables de la calidad y la seguridad de los subsistemas ferroviarios en conformidad con lo expresado en su título de concesión, asignación, permiso o contrato. En esta tesitura, es que deben cumplir con la NOM, de acuerdo con sus responsabilidades para garantizar la calidad y seguridad en los procesos, productos o servicios de los subsistemas que les corresponda.

1. Sobre el comentario del uso de la NMX-Z-013-SCFI-2015, la estructuración y redacción del este PROY-NOM-012-ARTF-2024 se ha realizado de acuerdo con las recomendaciones que ahí se establecen, además de que el artículo 28 fracción III del Reglamento de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización faculta a utilizar otras reglas de redacción y estructuración, mismas que se reflejan en el citado PROY-NOM. La estructuración y redacción se ha efectuado con base en lo establecido en artículo 34 de la Ley de Infraestructura de la Calidad.

2. Con respecto al resto del comentario, los sujetos obligados deben observar lo establecido en la NOM, así como las normas ahí referidas, con base en lo definido en el Proyecto Ejecutivo, según su aplicabilidad; con ello, se podrá efectuar la evaluación de la calidad y de la seguridad de los subsistemas ferroviarios. Esto de ningún modo rebasa los límites de responsabilidades de los sujetos obligados y por ende no existe una falta de certeza jurídica.

2

#2

2.3.3.3, 2.3.3.3.1, 2.3.4.2.1, 2.3.5.1.3, 2.3.5.3.1, 2.3.5.4.1, 2.3.6.3, 2.3.7.3, 2.3.8.1.1, 2.5.3, 2.6.2, 2.7.1, 2.11.2, 2.12.4, 3.1.1.1, 3.1.3.1 (d),

Cada uno de los incisos mencionados carece de especificaciones, en particular para la determinación, comprobación y confirmación de los aspectos o requisitos de compatibilidad. Al no contar con especificaciones, resultan confusos e indeterminada la demostración y la confirmación de los subsistemas/componentes/elementos ferroviarios son o no compatibles o no son compatibles, en especial al no especificar métodos de prueba, con valores o requisitos cuantificables específicos, tolerancias mínimas y máximas que permitan emitir un juicio profesional conciso que declare de conformidad la compatibilidad entre subsistemas/componentes ferroviarios.

***

Es necesario incluir las especificaciones precisas para fijar y delimitar los requisitos de compatibilidad, las cuales se demuestran o comprueban a través de métodos de prueba, ensayos e inspecciones.

De igual forma, el proyecto de norma debe cumplir con los requisitos de la NMX-Z-013-SCFI-2015; Guía para la estructuración y redacción de Normas

De subsistir la redacción del proyecto de norma, presenta el riesgo de provocar falta de certeza normativa en perjuicio del contratista fabricante-suministrador, contratista constructor, contratista supervisor.

No procede.

1. Sobre el comentario del uso de la NMX-Z-013-SCFI-2015, la estructuración y redacción del este PROY-NOM-012-ARTF-2024 se ha realizado de acuerdo con las recomendaciones que ahí se establecen, además de que el artículo 28 fracción III del Reglamento de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización faculta a utilizar otras reglas de redacción y estructuración, mismas que se reflejan en el citado PROY-NOM. La estructuración y redacción se ha efectuado con base en lo establecido en artículo 34 de la Ley de Infraestructura de la Calidad.

2. Con respecto a las especificaciones, éstas están consideradas en la NOM de acuerdo con lo indicado en el inciso 2.3.1. Debe cumplirse, con respecto a esto, no sólo con los requisitos de compatibilidad, sino también en cuanto a seguridad, fiabilidad, disponibilidad, control, protección del medio ambiente y salud, según se especifique en el Proyecto Ejecutivo.

3. Toda vez que las disposiciones de la NOM están fundadas y motivadas, no se presenta el riesgo de provocar falta de certeza normativa en perjuicio del contratista fabricante, suministrador, contratista constructor, contratista supervisor.

3

# 3

2.6.1 a) Evaluación del subsistema, donde el Sujeto Obligado deberá someter cualquier subsistema previo a su entrada en servicio a la evaluación de calidad por un OEC con base a normas nacionales, normas internacionales o los métodos propios acreditados para cada subsistema

La observación radica, en que el mencionado inciso 2.6.1 del proyecto de norma, no indica el tipo o la naturaleza del ente evaluador u OEC, si este es un organismo de certificación de producto o de sistemas de gestión, organismo de inspección, laboratorio de pruebas o ensayos, entre otros.

Tampoco el proyecto de norma en ninguna de sus partes aclara, define o especifica cuál es la normativa nacional, normativa internacional o métodos propios a los que se refiere el numeral 2.6.1 en su inciso a).

***

Propongo replantear el objeto de evaluación y al responsable sujeto a la misma (sujeto obligado), ya que ningún concesionario, asignatario, permisionario o particular con la atribución de la operación ferroviaria, es responsable del diseño, construcción, fabricación, suministro e instalación de los subsistemas estructurales ferroviarios (infraestructura, energía, señalización, material rodante, control y mando, equipo ferroviario), ni de la integración de un sistema o línea ferroviaria completa.

Por otra parte, es necesario detallar y precisar el tipo de evaluación a la que se propone someter el subsistema en evaluación en el proyecto de norma.

Del mismo modo, se propone detallar y enlistar la normativa nacional y la normativa internacional para la evaluación de subsistema.

Se propone eliminar del numeral 2.6.1 inciso a) los métodos propios acreditados para cada subsistema, dado a que dichos métodos propios en el contenido del proyecto de norma:

a) No se encuentran definidos o descritos.

b) No especifican sus criterios o requisitos de cumplimiento, por lo que es desconocido

si los requisitos establecidos en los métodos propios, exceden los requerimientos u obligaciones contractuales del responsable del diseño, fabricación, construcción, instalación del subsistema ferroviario a ser evaluado, o bien, si están por debajo de los requerimientos contractuales del subsistema evaluar.

c) Se entiende que, al ser métodos propios, son métodos desconocidos sin reconocimiento por entidades de normalización nacionales o internacionales que se pueden prestar a la aplicación de criterios arbitrarios por parte del OEC, o bien a la aplicación de criterios reducidos en su exigencia, a manera que no se garantice la conformidad en calidad de los subsistemas y de la puesta en servicio de la línea ferroviaria, así como de la seguridad de los pasajeros.

Dicho lo anterior, se entiende que los métodos propios acreditados para cada subsistema, tal y como se encuentran planteados en el proyecto de norma, pueden representar una violación a los principios de Evaluación de la Conformidad; los cuales son: 1. Competencia, 2. Imparcialidad (sin conflicto de interés y sin sesgo de resultados) y 3. Independencia.

Reitero, el proyecto de norma, podría resultar en perjuicio de los concesionarios, asignatarios, permisionarios y cualquier operador ferroviario. También como se encuentra planteado el proyecto de norma en un futuro, puede actuar en perjuicio del contratista fabricante-suministrador, contratista constructor, contratista supervisor. Con posibles afectaciones en el usuario final.

No procede.

1. Sobre el comentario del uso de la NMX-Z-013-SCFI-2015, la estructuración y redacción del este PROY-NOM-012-ARTF-2024 se ha realizado de acuerdo con las recomendaciones que ahí se establecen, además de que el artículo 28 fracción III del Reglamento de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización faculta a utilizar otras reglas de redacción y estructuración, mismas que se reflejan en el citado PROY-NOM. La estructuración y redacción se ha efectuado con base en lo establecido en artículo 34 de la Ley de Infraestructura de la Calidad.

2. La evaluación a que se refiere el inciso 2.6.1. a), se refiere a la evaluación de la calidad, por lo que la naturaleza del OEC debe ser un ente evaluador de la calidad de los procesos. Ésta puede evaluarse con base en las normas nacionales, normas internacionales o los métodos propios acreditados para cada subsistema, como lo indica la misma NOM. No es posible que se violen los principios de Evaluación de la Conformidad toda vez que los criterios propios, como ahí se indica, deben ser “acreditados”; lo cual quiere decir que deben estar acreditados ante una Entidad de Acreditación.

4

#4

2.6.4 El Sujeto obligado seguirá el procedimiento que le indique el ente evaluador para que se cumpla con lo especificado en el Proyecto Ejecutivo. El procedimiento aquí referido dependerá de que “no conformidad” en específico se produzca para que en función de eso, el ente evaluador indique el procedimiento a seguir por parte del sujeto obligado.

La observación radica en que el citado inciso del proyecto de norma propone que el ente evaluador funja como “juez y parte” al evaluar e indicar a la vez el procedimiento a seguir por el sujeto obligado para dar cumplimiento, es decir, se presenta un conflicto de interés, donde el ente evaluador incumple con el principio de imparcialidad e independencia.

***

Propongo eliminar el numeral 2.6.4, ya que establece una evaluación carente de imparcialidad, con lo que se propicia correcciones críticas en el subsistema ferroviario.

No procede.

1. Sobre el comentario del uso de la NMX-Z-013-SCFI-2015, la estructuración y redacción del este PROY-NOM-012-ARTF-2024 se ha realizado de acuerdo con las recomendaciones que ahí se establecen, además de que el artículo 28 fracción III del Reglamento de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización faculta a utilizar otras reglas de redacción y estructuración, mismas que se reflejan en el citado PROY-NOM. La estructuración y redacción se ha efectuado con base en lo establecido en artículo 34 de la Ley de Infraestructura de la Calidad.

2. En ninguna parte de la NOM se establece que el ente evaluador funja como “juez y parte”, sino que debe indicar las áreas de oportunidad y el procedimiento a seguir para cumplir con lo que exige el Proyecto Ejecutivo.

No debe haber parcialidad ni violarse los principios éticos de acuerdo con lo establecido en los incisos referentes al capítulo 4 de la NOM.

5

#5

Capítulo 4 Procedimiento de Evaluación de la Conformidad

El proyecto de norma no propone los requisitos específicos para el objeto de evaluación de la conformidad, ni tampoco distingue los requisitos con respecto a las actividades de misma.

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Propongo replantear en su totalidad el capítulo 4 Procedimiento de Evaluación de la Conformidad del proyecto de norma, ya que el mismo es impreciso y confuso al remitir al cumplimiento de las disposiciones postuladas en capítulos previos del mencionado proyecto de norma, de suyo imprecisas.

Como lo menciono con anterioridad, los incisos a los que me he referido, no son claros y precisos para ser cumplibles y aplicables en los diversos subsistemas ferroviarios.

Asimismo, los requisitos a cumplir con respecto a las actividades de evaluación de la conformidad, conservan la confusión de evaluar requisitos no descritos expresamente, dado la ausencia de especificaciones reproducibles y comprobables por medios normalizados.

Es decir, son inexistentes los requisitos y especificaciones de la evaluación de la conformidad.

No procede.

‎ 1. Sobre el comentario del uso de la NMX-Z-013-SCFI-2015, la estructuración y redacción del este PROY-NOM-012-ARTF-2024 se ha realizado de acuerdo con las recomendaciones que ahí se establecen, además de que el artículo 28 fracción III del Reglamento de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización faculta a utilizar otras reglas de redacción y estructuración, mismas que se reflejan en el citado PROY-NOM. La estructuración y redacción se ha efectuado con base en lo establecido en artículo 34 de la Ley de Infraestructura de la Calidad.

2. Los requisitos específicos para el objeto de la evaluación de la conformidad y de las actividades de respecto a la misma, no son inexistentes, se encuentran establecidos en el capítulo 4 de la NOM. Los incisos ahí referidos, hacen mención a la comprobación del funcionamiento de todos los subsistemas ferroviarios antes de su puesta en operación, por lo que se deberán presentar las certificaciones de calidad y seguridad de tales subsistemas en conformidad con lo descrito expresamente en el Proyecto Ejecutivo.

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#6

2.1.1, 2.1.4, 2.1.7, 2.1.14, 2.1.15, 2.1.16, 2.1.23, 2.1.24, 2.1.30, 2.1.32, 2.1.35, 2.1.39, 2.1.40, 2.1.47

La observación radica en que los numerales del proyecto de norma colocados a manera de ejemplo, en la columna a la izquierda, no corresponden a ningún tipo de definición reconocida o publicada en la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, tal y como lo confirma el numeral 2.1 del proyecto de norma.

No procede.

1. Sobre el comentario del uso de la NMX-Z-013-SCFI-2015, la estructuración y redacción del este PROY-NOM-012-ARTF-2024 se ha realizado de acuerdo con las recomendaciones que ahí se establecen, además de que el artículo 28 fracción III del Reglamento de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización faculta a utilizar otras reglas de redacción y estructuración, mismas que se reflejan en el citado PROY-NOM. La estructuración y redacción se ha efectuado con base en lo establecido en artículo 34 de la Ley de Infraestructura de la Calidad.

2. Justamente, el numeral 2.1 dice que: “se aplican los términos, definiciones y términos abreviados contenidos en la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, el Reglamento del Servicio Ferroviario, y los siguientes”; es decir no sólo los que se encuentran dentro de esas disposiciones legales, sino al decir “ … y los siguientes”, se indica que también aplicarán, para efectos de esta NOM, los términos ahí definidos.

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2.8.3. inciso (e) interfaces, 2.4.2. requisitos esenciales, 2.1.31. Proyecto Ejecutivo, 2.6.1.(b), Evaluación de la Calidad, 2.12.4. (a) Certificación de Evaluación Independiente , 2.7.1 (b), Declaraciones de Verificación del Subsistema, 2.12.2 (d), Declaraciones de Inspección de los Subsistemas y Certificados de Verificación 4.1.9, Unidades de Inspección, 5.1.1 Verificación y Vigilancia a cargo de la Agencia, la DGDFM y la SICT.

La observación radica en que los numerales del proyecto de norma colocados en la columna a la izquierda, no están expresamente incluidos en el inciso 2.1 relativo a los Términos y Definiciones, o bien, a manera de ejemplo el término Verificación es mencionado en tres contextos diferentes y su definición consecuentemente se presta a diversas interpretaciones posiblemente erróneas. Del mismo modo, el término Proyecto o Proyecto Ejecutivo, que sin lugar a dudas es necesario precisar de la forma técnica y legalmente correcta.

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Propongo utilizar los términos y definiciones reconocidos en las normas nacionales, normas internacionales y en las leyes y reglamentos, como es el caso de la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, Reglamentos del Servicio Ferroviario, Ley de Infraestructura de la Calidad y su Reglamento, Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las mismas, Ley de Adquisiciones Arrendamientos y Servicios del Sector Público.

Procede parcialmente.

Procede.

1. Sobre el término “proyecto”, se acepta el comentario. Se homologa según el contexto.

No procede.

1. Sobre el comentario del uso de la NMX-Z-013-SCFI-2015, la estructuración y redacción del este PROY-NOM-012-ARTF-2024 se ha realizado de acuerdo con las recomendaciones que ahí se establecen, además de que el artículo 28 fracción III del Reglamento de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización faculta a utilizar otras reglas de redacción y estructuración, mismas que se reflejan en el citado PROY-NOM. La estructuración y redacción se ha efectuado con base en lo establecido en artículo 34 de la Ley de Infraestructura de la Calidad.

2. Sobre el término “verificación” no es posible una interpretación errónea toda vez que está contextualizada.

3. En la NOM sí se emplean los términos y definiciones reconocidos en las normas nacionales, normas internacionales y en las leyes y reglamentos.

2.1.32. Puntos abiertos. Parámetros técnicos correspondientes a los requisitos esenciales que no han podido ser tratados de manera explícita en el Proyecto Ejecutivo.

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Título de la norma; Disposiciones para la puesta en Operación de los nuevos proyectos ferroviarios.

La observación consiste en la denominación o título del proyecto de norma que alude a la puesta en operación de los nuevos proyectos ferroviarios, que en concepto del comentarista debe aclararse considerando que el término de proyecto en la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas, está asociado al de proyecto ejecutivo, proyecto arquitectónico y proyecto de ingeniería, lo que puede causar confusión en su identificación e interpretación. Difícilmente un proyecto puede ponerse en operación, cuando lo que materialmente sucede es la operación de la obra terminada, por lo que propongo que se elimine la expresión de nuevos proyectos ferroviarios, por el de puesta en operación de líneas ferroviarias.

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Para mayor claridad técnica y por los comentarios expuestos, propongo modificar el título del proyecto de norma, de tal modo que los intérpretes de su contenido eviten equívocos interpretativos en perjuicio de su exacta aplicación.

No procede.

1. Sobre el comentario del uso de la NMX-Z-013-SCFI-2015, la estructuración y redacción del este PROY-NOM-012-ARTF-2024 se ha realizado de acuerdo con las recomendaciones que ahí se establecen, además de que el artículo 28 fracción III del Reglamento de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización faculta a utilizar otras reglas de redacción y estructuración, mismas que se reflejan en el citado PROY-NOM. La estructuración y redacción se ha efectuado con base en lo establecido en artículo 34 de la Ley de Infraestructura de la Calidad.

2. La expresión “nuevos proyectos ferroviarios” implica todos proyectos particulares para cada subsistema ferroviario, para los cuales existe un Proyecto Ejecutivo que debe cumplirse con calidad y seguridad para la entrada en operación, por lo que se considera adecuada para el título de la NOM.

No.

Disposición

Comentario (sic)

Se resuelve

Se modifica como sigue:

1

2.3.1.

1. Se observó que en la publicación del PROY-NOM-012, publicado en el DOF no aparecen las referencias en el 2.3.1. como se puede visualizar a continuación:

“ … (establecida en la presente NOM, de los apartados 0 al 0) … ”

Procede

En el inciso en referencia se corrige.

2.3.1. Todo sistema y subsistema ferroviario debe funcionar correcta y totalmente, y garantizar la seguridad de la operación de los trenes que circulen por las vías férreas. Para ello, antes de su puesta en operación, los Sujetos obligados deberán comprobar, a través de la documentación ya sea técnica, legal o de otra índole que se considere necesaria (establecida en la presente NOM, de los apartados 2.7 al 2.12), que cumplen con al menos las disposiciones referentes a las Instrucciones Ferroviarias establecidas en esta Norma Oficial Mexicana.